Desenvolvido especificamente para a Praticagem de São Paulo com o objetivo de aumentar a segurança nas manobras e otimizar o aproveitamento das “janelas de maré”, nesta época em que navios com dimensões gigantescas frequentam o Porto, cuja condições geográficas permanecem praticamente inalteradas há décadas. 

Desenvolvida em parceria entre a empresa Argonáutica e a Universidade de São Paulo (USP) com exclusividade para a Praticagem de São Paulo, essa tecnologia é pioneira no Brasil. Aparentemente, é muito simples: o operador do Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT) tem à sua disposição no sistema da pauta de serviços as informações necessárias à manobra de qualquer navio confirmado. Para aqueles navios de calados maiores do que 12,5m, o operador pode acessar um link com um software que, a partir de informações sobre as dimensões do navio (calado, comprimento, boca e deslocamento) e informações dos dados climáticos e oceanográficos extraídos dos marégrafos, ondógrafo e anemômetros, aponta qual será a folga mínima entre o fundo do navio e o fundo do mar e em que ponto da trajetória do navio pelo canal essa folga ocorrerá.

.Com isso, utiliza-se o conceito de calado dinâmico, obtido a partir do navio em movimento, considerando as suas características físicas, os efeitos hidrodinâmicos e a influência de correntes de maré, dos ventos e das ondas que sobre o navio incidem.

Toda embarcação navegando pelo canal tem uma significativa tendência de afundar e adquirir trim (movimento rotacional da proa para cima ou para baixo, de acordo com as características de cada navio). Essa tendência é decorrente da diferença de pressão entre o fundo e a quilha (parte mais baixa do navio), provocando sucção do casco em direção ao fundo, com redução da lâmina d’água sob a quilha. Além disso, sob efeito do vento e das ondas, o navio poderá afundar a sua proa ou popa e também adquirir movimentos laterais. Esse recurso é muito importante, porque aponta, antes mesmo da confirmação da manobra, se há risco de um toque do navio no fundo ou até mesmo de um encalhe, possibilitando uma tomada de decisão mais precisa quanto ao horário seguro para o início da manobra.

Por trás dessa operação simples, está a inédita tecnologia desenvolvida pela empresa Argonáutica em conjunto com Tanque  de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN –USP). “É o primeiro projeto desse tipo desenvolvido e instalado no Brasil e também no mundo”, comenta o coordenador do TPN-USP, professor Eduardo Tannuri, salientando que com o emprego do Redraft haverá grande aumento na eficiência e segurança nas manobras. O objetivo do projeto é avaliar as condições ambientais do Canal de Santos em tempo real e verificar antecipadamente os riscos que a embarcação corre ao deixar ou chegar ao porto naquele momento. “O sistema determina qual é o maior calado possível para transitar de forma segura, ou seja, sem risco de o navio tocar o fundo ou perder a sua manobrabilidade”.

Segundo o presidente da Praticagem de São Paulo, Claudio Paulino, aumentou a preocupação com o constante crescimento das dimensões dos navios, ao mesmo tempo em que as condições geográficas do porto continuam as mesmas. “Não se trata de simples aumento do calado dos navios, mas o crescimento de todas as dimensões, como comprimento, largura e altura. A massa deslocada é cada vez maior, sofrendo influência mais acentuada de fatores como ventos e ondas”.

Para se adequar a essa nova realidade e manter o nível de segurança na navegação, a Praticagem de São Paulo investe permanentemente em tecnologia para obter dados precisos que garantam as manobras com o maior índice possível de segurança. O Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT) foi o ponto de partida desse processo que coloco a Praticagem de São Paulo entre as mais modernas do mundo.

Câmeras estrategicamente situadas ao longo de todo o Porto, equipamentos meteorológicos e oceanográficos de última geração para a medição de altura e período das ondas, direção e intensidade das correntes marinhas e do vento, variação da altura de maré e visibilidade garantem o monitoramento, em tempo real, de todo o canal navegável do porto santista, nos seus 20 quilômetros e 67 terminais e berços de atracação.

Todas as lanchas da Praticagem estão equipadas com AIS e uma delas faz o monitoramento constante da área, informando o C3OT por rádio sobre qualquer anomalia, como por exemplo, determinado navio atracado com cabos brandos, manchas de óleo ou obstáculos no local de atracação.

Além dos modernos sistemas de dados meteorológicos e oceanográficos, o  C3OT conta agora com o novo software Redraft,  pioneiro no País.

Claudio Paulino - Presidente da Praticagem de São Paulo

“Toda essa tecnologia vem otimizar o trabalho do prático, que passa a ser feito com mais precisão”, observa Claudio Paulino, salientando que  a Praticagem de Santos investe não apenas em tecnologia, mas também em treinamentos de atualização dos práticos. São feitos periodicamente cursos em instituições como Port Revel, na França, onde é possível a simulação de manobras em réplicas em escala de grandes navios, num programa de qualificação em que o profissional passa por situações inesperadas e tem de tomar a decisão certa para evitar um acidente ou minimizar seus efeitos.

“As mudanças na navegação estão sendo muito rápidas em termos de dimensões dos navios e precisamos estar preparados para continuar mantendo a segurança nas manobras. Nessa nova realidade, o prático é um profissional cada vez mais imprescindível à manobra dos navios e, com o suporte tecnológico disponível, vai continuar garantindo a segurança da navegação em áreas de risco, como os canais portuários” concluiu Claudio Paulino.

 Em termos geográficos, o PEMLS pertence ao município de Santos e, conforme pode ser verificado na Carta Náutica nº 1711, está localizado a 164º e 16,8 milhas náuticas de seu ponto de referência náutica continental, o Farol da Ilha da Moela.

A Laje de Santos é o topo de uma montanha de granito, submersa na maior parte, localizada a 22 milhas náuticas da costa, aberto a visitação pública, desde de que cumpridas as devidas regras do PEMLS. Está na rota migratória das raias mantas gigante do litoral brasileiro, recebendo a visita sazonal desses gigantes marinhos nos meses de outono e inverno.

Fonte: http://www.lajeviva.org.br/

Objetivo: Refletir sobre os serviços ecossistêmicos e as técnicas de valoração ambiental quanto suas potencialidades e limites no suporte à tomada de decisão. Para tanto, serão realizadas apresentações para nivelamento conceitual sobre o tema seguidas de uma discussão focada nas potencialidades e limites dessa abordagem junto ao Ministério Público Estadual, visando definir recomendações.

Justificativa: Incentivar a participação e envolvimento da graduação e da pós-graduação nos debates sobre os serviços ecossistêmicos e valoração ambiental e suas potencialidades e limites no suporte à tomada de decisão. O Brasil é o país com a maior biocapacidade no mundo, normalmente citado como a ‘capital global do capital natural’. A biodiversidade desempenha um papel chave na economia do país, que conta com seu capital natural para a produção de bens derivados da biodiversidade e dos recursos genéticos neles contidos. A biodiversidade brasileira também tem um papel determinante na estabilização do clima, na purificação do ar e da água, na preservação da fertilidade do solo e na manutenção de seu ciclo de nutrientes e no fornecimento de benefícios culturais e estéticos no ambiente marinho. Para lidar com o capital natural são necessários profissionais capacitados para oferecer os subsídios à tomada de decisão, abrindo um caminho importante para atuação de profissionais ligados às ciências do mar. Ao mesmo tempo, espera-se que os tomadores de decisão, especificamente o Ministério Público, entendam as possibilidades de aplicação, considerando o perfil profissional necessário para dar os subsídios, bem como as limitações dos métodos empregados.

Local: Auditório “Prof. Dr. Plinio Soares Moreira”, Instituto Oceanográfico, Praça do Oceanográfico, 191, Universidade de São Paulo.

Data: 29 de maio de 2015

Inscrições: As inscrições são gratuitas e devem ser feitas online.

Público-alvo: Docentes, técnicos, alunos de graduação e pós-graduação, gestores, profissionais, ONGs e população em geral.

A história de vida dos gêmeos Marcelo Cardoso de Souza e Bruno Cardoso de Souza, de 25 anos, está entrelaçada à Marinha do Brasil. Filhos do SO (RM1) Ozailton Correia de Souza, os irmãos cresceram acompanhando o pai e herdaram dele o entusiasmo pela
carreira naval. Ainda bem jovens, optaram por vestir o uniforme branco. Ingressaram juntos no Colégio Naval (CN) e, posteriormente, na Escola Naval (EN). Hoje, já estão atuando em funções de oficiais do Corpo da Armada. No posto de Segundo-Tenente, Marcelo Cardoso serve no Navio Hidroceanográfico Faroleiro “Graça Aranha” e Bruno Cardoso, no Navio-
Patrulha Oceânico “Apa”. Em 2016, os irmãos devem realizar o curso de aperfeiçoamento. Bruno Cardoso fará o de submarinista e Marcelo Cardoso, na área de Eletrônica.
Nascidos em 1990, Marcelo e Bruno iniciaram os preparativos para a seleção do CN quando frequentavam o Ensino Fundamental em uma escola do Rio de Janeiro (RJ). Em 2008, ingressaram no CN e passaram por três anos de estudos até a entrada na Escola Naval.Em 2014, concluíram os estudos na EN. Em 2015, como Guardas-Marinha, realizaram a XXIX Viagem de Instrução, cujo objetivo é aprimorar a formação dos futuros oficiais da Marinha. Em dezembro do mesmo ano, eles foram promovidos ao posto de Segundo-Tenente.