Praticagem de São Paulo

Quando o prático é surpreendido por um nevoeiro durante as manobras, ele imediatamente reduz a velocidade, para que tudo aconteça mais lentamente e possa avaliar a situação pelo radar. Além do que, se houver algum erro ou abalroamento em baixa velocidade, o dano vai ser menor. Em alguns lugares é possível simplesmente fundear, parar e esperar o final do nevoeiro, mas aqui em Santos não há lugares com espaço suficiente para largar a âncora e parar o navio. Nossa única opção é navegar. 

Talvez essa seja a situação mais perigosa para qualquer prático. O nevoeiro pode surgir do nada, e mesmo sabendo que há possibilidades de acontecer e que existem condições propícias reinantes, é sempre imprevisível. Mesmo  com uma massa de ar úmido frio ou quente e a temperatura da água inversa e tem uma pequena brisa, nunca teremos certeza de que esse ponto de condensação com ar saturado de água vai ser atingido. Mas quando é atingido é instantâneo.

Eu já passei por isso duas vezes. Muitas vezes estamos navegando, podem ter 5, 6 navios no Canal, entrando ou saindo nos cruzamento previstos, e a visibilidade ficar praticamente zero. E realmente não se consegue enxergar nem o navio. Fica uma nuvem na vigia (escotilha) do navio. Claro pode ser em diferentes níveis. Comigo uma vez ficou literalmente zero, não enxergava nada. Eu ia atracar, conversei com o comandante para ele se sentir confiante, fui falando no rádio com o atracador, usando o rebocador. Felizmente o radar tinha uma ótima qualidade e definição. Eu falava com o atracador e ele também não me enxergava, praticamente só enxergou quando estávamos a dez metros do cais.

E de onde vêm os nevoeiros tão perigosos? A condição fundamental é o ar estar úmido (mais de 90% de umidade relativa) e haver uma diferença de temperatura entre esse ar úmido e a superfície do mar. Ele pode ser formar tanto porque vem um ar mais frio e com bastante umidade e a superfície do mar está mais quente ou o inverso. E tem que ter, ainda, pelo menos um pouco de vento que faça circular a umidade dentro desse ar e que grande parte dela tenha contato com essa diferença de temperatura. Na temperatura de condensação se forma uma nuvem 

É importante que o radar da embarcação esteja em boas condições, o prático dependerá muito dele, da sua experiência e conhecimento da região para fazer a manobra sem visibilidade alguma. O próprio prático faz os ajustes para as condições reinantes, com uma série de controles para obter a melhor definição, a potência de emissão, usando alguns filtros para tentar buscar a condição ótima. 

Outro cuidado essencial é usar os sinais de baixa visibilidade assim que começar o nevoeiro. No nosso caso, pelo tamanho dos navios, é um apito longo que dura entre 4 a 6 segundos, em intervalos não superiores a dois minutos. Os sinais sonoros em baixa visibilidade variam de acordo com o tipo e o tamanho das embarcações e se estão em movimento ou fundeadas. 

O apito longo é caracterizado pelo apito grave do navio com uma duração de quatro a seis segundos. Quando há cruzamentos é bem complexo porque o canal é estreito e quando os dois navios estão se cruzando a parte borrada do radar pelos próprios obstáculos do navio tem um poder pequeno de discriminação para avaliar se a distância é segura.

Assessoria Praticagem de São Paulo

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A data foi oficializada pelo Decreto

Lei 3294 de 2016, da Prefeitura Municipal de Santos

 Muitos santistas, quando estão na orla da praia, já se acostumaram com a imagem de navios entrando ou saindo tranquilamente em nosso canal de navegação e a presença do prático subindo uma escadinha de corda, mas poucos sabem que esse movimento é apenas o início de uma manobra:  acesso ao navio. A função do prático começa quando ele sobe a escada lateral e passa à cabine de comando do navio, assessorando o comandante para conduzir a embarcação justamente no trecho mais perigoso de uma viagem: o canal de um porto, em uma navegação em águas restritas, quando qualquer decisão errada ou atrasada pode causar um sério acidente.

Para esse trabalho, um grande sistema é acionado com equipamentos de alta tecnologia e informações em tempo real do Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT), com tecnologia de ponta e operadores qualificados e experientes, para realizar as manobras de embarque e desembarque nos navios com segurança, colaborando para preservação da embarcação, da carga, da tripulação, das pessoas e do meio-ambiente nas imediações das instalações portuárias.

E dia 27 de Junho é a data que celebra oficialmente esse trabalho realizado 24 horas por dia, com agilidade e grau de excelência comparáveis aos mais modernos e importantes portos do mundo, apesar das conhecidas restrições geográficas do canal de Santos. Nessa data, em 1933, o Ministro de Estado dos Negócios da Marinha, Almirante Protógenes Pereira Guimarães, assinou o Aviso nº 2.195, constituindo uma entidade com o objetivo de reunir grupos e indivíduos que prestavam serviços de praticagem no porto santista. Surgia assim a Associação dos Práticos da Barra e Canal do Porto de Santos, que passou a funcionar a partir do dia 2 de novembro daquele mesmo ano.

Para Fábio Mello Fontes, Presidente da Praticagem de São Paulo, é fundamental realizar com dedicação esse trabalho e ao lado de toda a equipe contribuir para o País e para a região. “Nossa atividade é essencial para o Porto de Santos e nos sentimos realizados ao reconhecer o acolhimento da comunidade. O olhar do prático é sempre de muito respeito para a comunidade, seja através de parcerias na área educacional para ampliar a capacitação dos trabalhadores do Porto, seja com doações para instituições e investimentos para garantir a excelência do trabalho”.

Meio ambiente

Além de acompanhar as novidades tecnológicas e implantar equipamentos de ponta, a Praticagem de São Paulo faz questão de servir de exemplo quando o tema é o meio ambiente. Foi a primeira das Américas a obter o Certificado ISO 9000, pela excelência dos serviços prestados, e a primeira a implantar o VGP, Programa de Gestão Ambiental do Instituto Via Green, contribuindo no combate às mudanças climáticas, com ótimos resultados e economia crescente de água, energia e emissão de CO2.

O vice-presidente, Bruno Tavares, reforça: “A empresa vem reduzindo os impactos ambientais negativos no setor de logística e transporte, por meio do monitoramento do consumo de água e energia, da geração de efluentes líquidos e resíduos sólidos e das emissões de poluentes atmosféricos”.

Entre as boas práticas adotadas por orientação do VGP, está a substituição por modelos eletrônicos dos motores das lanchas que fazem a transferência dos práticos para os navios. Até agora cinco lanchas estão com motores eletrônicos e o processo alcançará todas as embarcações da frota. Uma novidade para 2025 será a concretização da parceria com a WEG, para construção de uma pequena embarcação, totalmente elétrica.

Os números revelam o retorno do programa iniciado em 2021: foram captados até agora 3667m³ de água da chuva, com a economia de R$106.515,62; a energia fotovoltaica no estaleiro, com 52 painéis, e 104 na sede, iniciada em janeiro, representou uma economia de eletricidade de R$79.009,88. Outra boa notícia foi a chegada de um separador de água e óleo e nova calha para ajudar a recolher o óleo por contra da lavagem do tanque das lanchas.

Desafios

Com duas escalas dos grandes navios de 366 metros no Porto de Santos, continua sendo um grande desafio atingir maiores profundidades para que os mesmos possam atracar com mais flexibilidade de horários, como reconhece Fontes:  “O porto sofreu evolução, os terminais se modernizaram, mas a geografia do porto é a mesma. Isso nos obriga a um jogo de xadrez para coordenar as posições de entrada, cruzamentos e saídas para otimizar e agilizar o resultado. O aprofundamento do canal é urgente e necessário para otimizar as operações”.

O presidente acredita que com investimentos e trabalho sério é possível chegar aos 17 metros. “É preciso garantia de previsibilidade e segurança jurídica, em termos de ter uma empresa contratada, para operar na plenitude. Nós vamos continuar nos antecipando aos desafios e procurando fazer o melhor. Ficamos felizes pelo reconhecimento do nosso trabalho por parte de comandantes de navios, de autoridades e da própria população”.

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Fonte: Marinha Oficial

Marco inédito contribui para o desenvolvimento de pesquisas científicas

O marco inédito - uma vez que a maioria das expedições não atinge a latitude  66°33’ Sul devido às condições adversas - reforça o compromisso da Marinha do Brasil (MB) em garantir ao País a condição de Membro Consultivo do Tratado da Antártica - assegurando a plena participação do Brasil nos processos decisórios relativos ao futuro do Continente Branco - e na promoção de pesquisas diversificadas, de alta qualidade, com referência a temas antárticos relevantes.

O Círculo Polar Antártico é uma linha imaginária que delimita a área ao redor do Pólo Sul, onde o sol não se põe no solstício de dezembro e não nasce no solstício de junho. É uma das cinco principais linhas de latitude que marcam os círculos polares na Terra, juntamente com o Círculo Polar Ártico, o Trópico de Câncer, o Trópico de Capricórnio e o Equador.

“O fato de ter cruzado o Círculo Polar Antártico representou um estímulo para toda tripulação e pesquisadores após cinco meses de comissão. Além do desafio de navegar em ambiente tão inóspito e longínquo, o ineditismo para a pesquisa científica brasileira foi inspirador”, afirmou o Comandante do NPo “Almirante Maximiano”, Capitão de Mar e Guerra Dieferson Ramos Pinheiro.

Operações Antárticas

A OPERANTAR, que integra o Programa Antártico Brasileiro, é dividida em atividades logísticas e de pesquisa. A organização de materiais, equipamentos e gêneros - necessários para o funcionamento da Estação Antártica Comandante Ferraz (EACF) e para o desenvolvimento dos projetos científicos - envolve diretamente os meios da MB e da Força Aérea Brasileira.

A parte de pesquisa é realizada durante o período de verão da OPERANTAR, entre os meses de outubro a março. Os estudos são desenvolvidos a bordo dos navios da MB, na EACF, no módulo Criosfera 1, em acampamentos isolados e em estações estrangeiras, por meio de acordos de cooperação entre os países.

Participam da OPERANTAR os projetos de pesquisas aprovados e divulgados pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq). Cada grupo de estudo apresenta a proposta de trabalho e as necessidades de apoio para a Operação, por meio de formulários científico, logístico e ambiental, que serão avaliados. Com base nas informações adquiridas, os projetos são distribuídos nas fases de pesquisa, fazendo uso dos meios disponíveis para acessar os locais autorizados, onde ocorre a coleta de amostras e a realização de estudos e experimentos científicos.

O NPo “Almirante Maximiano” segue no continente branco, com retorno previsto para o Brasil em abril deste ano. 

Por Primeiro-Tenente (T) Ohana Gonçalves -

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Agência Marinha de Notícias
Fonte: Agência Marinha de Notícias
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