Em todo o país, a Praticagem do Brasil mantém estreita parceria com a Marinha, conduzindo seus navios em zonas de praticagem e dando apoio logístico, em reformas de instalações e eventos culturais.

Fonte: CONAPRA

Serão compartilhadas informações técnicas de interesse de manobrabilidade de embarcações e condições ambientais (ondas e correntes) nos casos em que o laboratório for contratado para análise de manobras em área da ZP-15.

O TPN-USP é referência no país em simulações de projetos de administradores ou operadores portuários, armadores, empresas de transporte marítimo e afins. Esses estudos contam sempre com a participação de práticos, tanto na condução das manobras quanto na verificação e aferição dos modelos de simulação.

–  Todos os dados utilizados nas simulações, como dados meteorológicos e de calibração dos navios, serão fornecidos pelo TPN-USP para carregamento nos simuladores da praticagem, possibilitando o treinamento de todos os práticos da ZP e não só daqueles que estiveram na USP – explica o presidente da Praticagem do Rio, Marcello Camarinha.

O centro de simulações da praticagem conta com dois simuladores integrados e uma sala de controle e instrução. Um simulador é do tipo Full Mission. Com visualização do ambiente externo em 240 graus, ele alterna modelos de diversos tipos de navios, com controles para diferentes tipos de propulsão, inclusive azimutal. O outro simulador, integrado ao primeiro, é do tipo Part Task. Com visualização do ambiente externo em 90 graus, ele simula a ação de um rebocador portuário com propulsão azimutal. Essa integração permite ao prático interagir com o comandante do rebocador durante a simulação.

Fonte: CONAPRA

A Praticagem do Amapá continua investindo para que navios mais carregados possam atravessar a barra norte do Rio Amazonas – trecho raso e lamoso de 24 milhas náuticas que delimita o calado (parte submersa) das embarcações na Bacia Amazônica. Durante o evento Norte Export, em Belém (PA), o prático Leandro Caiaffa informou que daqui a três meses será instalada a primeira de três boias meteoceanográficas no arco lamoso. Será o pontapé para a implantação de um sistema de calado dinâmico, que indicará o quanto os navios podem transportar sem risco de tocar o fundo.

Com custo de instalação de R$ 3,6 milhões, os equipamentos vão gerar informações mais precisas para a previsão das janelas de maré, fundamentais para uma travessia segura. Caiaffa lembrou que o projeto foi iniciado com um estudo técnico em 2017 e que, na sequência, foi instalado um marégrafo no Canal Grande do Curuá, a 70 milhas da barra norte, cujos dados são compartilhados com a Marinha e a UFRJ, parceira da praticagem na análise das marés.

Soma-se a este trabalho a sondagem regular das profundidades do rio, especialmente no Curuá, já que bancos de areia se movimentam constantemente sob as águas, alterando os canais de navegação. Após o projeto da praticagem, o calado máximo autorizado aumentou de 11,50 metros para 11,90 metros (em fase de testes). Isso representa um ganho de carga de mais de US$ 1 milhão por navio. Na Amazônia, trafegam cerca de 1.300 embarcações por ano.

– A nossa intenção é ter uma previsão praticamente perfeita na barra norte – afirmou Caiaffa.

O prático Adonis dos Santos, também presente no evento, destacou que o conjunto de boias vai trazer mais previsibilidade para o carregamento das embarcações.

O comandante do 4º Distrito Naval, vice-almirante Valter Citavicius Filho, disse que a continuidade da ampliação do calado depende do prosseguimento dos estudos das marés, por meio de investimento e sinergia dos interessados, porque a Marinha carece de recursos. Ele explicou que o arco lamoso sofre grande descarga de sedimentos do Rio Amazonas, que tem uma das maiores vazões do mundo.

O diretor de Hidrografia e Navegação da Marinha, vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa, complementou dizendo que três componentes tornam a área ainda mais complexa: a maré astronômica, gerada por forças gravitacionais no sistema Terra-Lua-Sol (essa já bem conhecida); a maré meteorológica, influenciada pelos fortes ventos; e o nível do Rio Amazonas, em função do regime de chuvas.

O presidente do Conselho Deliberativo da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP) e diretor da Cargill, Clythio Backx van Buggenhout, ressaltou a parceria da praticagem na otimização da logística, mas revelou que a empresa, que opera um terminal graneleiro em Santarém (PA), contratou duas consultorias para também estudar o problema.

– Redundância é sempre bem-vinda – justificou.

O presidente do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), prático Ricardo Falcão, defendeu uma interlocução maior dos setores e a participação do agronegócio na solução dos desafios.

– Não resta dúvida da capacidade técnica da Marinha, da praticagem e de outros brasileiros. Falta todos estarem na mesma mesa, pensando em como cada um pode contribuir com o outro. Já o dono da carga precisa enxergar que os gargalos são pequenos e que investir em parceria com a Marinha trará rentabilidade para o próprio negócio – afirmou Falcão, acrescentando que é possível chegar a um ganho de calado de um metro e meio na barra norte, sem navegar em lama.

De acordo com o diretor executivo do Movimento Pró- Logística de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira, os navios saem com 25% da capacidade ociosa dos portos do Arco Norte, situados acima do paralelo 16. A progressão do calado é essencial para o escoamento da crescente produção do agro. O Mato Grosso, principal produtor, responde por 72 milhões de toneladas de grãos e a estimativa é alcançar 120 milhões em 2030, sendo que dez anos depois 60 milhões serão exportados pelo Arco Norte, segundo Edeon.

Em 2020, o Arco Norte igualou a movimentação de soja e milho com o Porto de Santos, com 31,9% ou 42,3 milhões de toneladas do total embarcado no Brasil, o dobro de 2009, quando foram movimentadas 7,2 milhões de toneladas, de acordo com a Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, disse que a pavimentação da BR-163 até os terminais de transbordo em Miritituba (PA) reduziu em 30% os custos de frete, puxando uma redução no país de 11%. Dos terminais, a produção do agro segue em barcaças pelo Rio Tapajós, com destino a Santarém (PA), Santana (AP) ou Barcarena (PA) para exportação.

– Pela primeira vez foi mais barato exportar do Centro-Oeste para a China do que a partir do Meio-Oeste dos Estados Unidos – assinalou.

Também participaram do Norte Export, edição regional do Fórum Nacional de Logística e Infraestrutura Portuária (Brasil Export), o diretor do Conapra, prático João Bosco (ZP-19); o secretário executivo da entidade, Arionor Souza; e os práticos Luiz Omar Pinheiro (ZP-1) e Luiz Marcelo Salgado (ZP-3). No primeiro dia, houve uma visita técnica de ferry-boat de Belém aos terminais de Vila do Conde (PA).

Fonte: Assessoria CONAPRA

 Bruno Tavares destacou a importância do encontro: “Essa é a segunda vez que um grupo da EGN visita nossa sede e é sempre um prazer recebê-los. É um grupo seleto, com várias formações. Além da palestra também conheceram nossas instalações e características do nosso trabalho”. Para Souza Filho, foi muito interessante sentir que o grupo prestou muita atenção em tudo que foi dito e travar conhecimento de outra atividade marítima. “Eles constataram que somos um braço amigo da Autoridade Marítima no que tange à segurança da navegação. É motivo de orgulho para nós que a Escola Naval tenha entendido que a primeira visita do ano passado valeu a pena, tanto que repetiu esse ano.”

 O Capitão dos Portos também ressaltou o valor desse aprendizado específico para os alunos da Escola de Guerra Naval: “Muitos oficiais não passam em sua carreira por esse conhecimento e por isso achamos fundamental ampliar essas informações”.

 A EGN é uma instituição de altos estudos militares que visa contribuir par aa capacitação dos oficiais no desempenho de comissões operativas, administrativas e no exercício de cargos de comando, chefia, direção e funções em estado-maior e nos altos escalões da Marinha. O objetivo da visita é monitorar, atualizar e ampliar os conhecimentos dos alunos no que se refere à Defesa Nacional, o Poder Marítimo, à Guerra Naval e à Administração.

Assista as entrevistas, no Canal do Amigos do Mar no Youtube

Visita da Escola de Guerra Naval na Praticagem de SP por Bruno Tavares - pres. da Praticagem de SP

https://youtu.be/ZTQCO8ld6GA

Escola de Guerra Naval visita Praticagem de SP - por Souza Filho - institucional da Praticagem de SP

 https://youtu.be/jLtWFWXf8qY

Escola de Guerra Naval na Praticagem de SP por Marcelo Sá - Capitão dos Portos de SP

https://youtu.be/WJvOAA56-VM

Escola de Guerra Naval visita a Praticagem de SP - comandante Coelho Rangel - EGN

https://youtu.be/DtqWYQhg1qg

O Departamento do Rio de Janeiro do Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/RJ) e Departamento Cultural do Abrigo do Marinheiro (DCAMN), em parceria com a Marinha do Brasil, apresentam o Concurso Nacional de Estudos Preliminares de Arquitetura para seleção e indicação da melhor proposta arquitetônica para Museu Marítimo do Brasil, a ser construído no Espaço Cultural da Marinha, localizado na área central da cidade do Rio de Janeiro.

O concurso é destinado a arquitetos e urbanistas habilitados para o exercício da profissão. Para que a edificação possua os mais avançados requisitos técnicos e ambientais será exigida a formação de equipes multidisciplinares sob a coordenação do arquiteto ou arquiteta responsável pela elaboração do projeto. O desafio de apresentar uma solução sofisticada, tanto do ponto de vista tecnológico quanto construtivo e espacial, certamente, aumentará o interesse em participar do concurso.

O Museu Marítimo do Brasil se propõe a estimular o conhecimento sobre a história marítima ligada à formação do país e a percepção do mar e dos rios como instâncias culturais, simbólicas e míticas na formação da nossa sociedade. A localização na orla da área central do Rio enfatiza a vocação marítima que permeia o caráter de parte expressiva da sociedade brasileira.

Localizado entre a Praça XV e a Praça Mauá, onde existiu, no século XIX, a Doca da Alfândega, o píer do Espaço Cultural da Marinha, sobre o qual o Museu Marítimo será erguido, passou por restaurações estruturais. A edificação que lá existe encontra-se desfigurada devido às obras de recuperação do píer. O local está pronto para receber uma nova construção que agregue valor tanto à instituição quanto ao entorno urbano onde o futuro museu será inserido.

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Mais informações, acesse a entrevista do Vice Almirante Mathias ao Programa Amigos do Mar:

A importância do Museu Marítimo do Brasil-Vice-Almirante José Carlos Mathias - DPHDM

https://youtu.be/Qe_ZCVvea20

Datas para a participação do Concurso do Museu Marítimo Brasileiro - Vice Almirante Mathias

https://youtu.be/okhslrgHDDM

Quais são as fases do Projeto do Museu Marítimo Brasileiro - Vice Almirante Mathias 

https://youtu.be/WHFiYq9YXbU

Quando o Museu Marítimo do Brasil ficará pronto -Vice-Almirante Mathias - DPHDM

https://youtu.be/PfW-PaXlWIo

Quais os recursos para a construção do Museu Marítimo do Brasil - VA José Carlos Mathias

https://youtu.be/kWsEenZwXr4

Participe do concurso do Museu Marítimo do Brasil por Vice Almirante Mathias - DPHDM

https://youtu.be/XOs6cq9XdZk 78 anos da DPHDM por Vice Almirante Mathias - Diretoria do Patrimônio Histórico e Documentação da Marinha

https://youtu.be/QHWUb7_s0_Y

O Tribunal Marítimo (TM) realizou, nesta terça-feira, 13 de julho, uma Sessão Solene presidida pelo Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos, em comemoração aos 87 anos de sua existência, completados no dia 05 de julho. A Sessão foi realizada com público restrito em virtude das medidas de proteção para o enfrentamento da Covid-19. Por isso, foi transmitida ao vivo pelo canal do TM no Youtube.

          Quase centenária e atuante desde 1934, a "Corte do Mar" é uma instituição que prima pela tradição. Mas isso em nada tem impedido seu avanço, em consonância com a disrupção tecnológica característica da atualidade, e mesmo diante dos desafios interpostos pela pandemia causada pela COVID-19 desde o último ano. Alinhado com o Comando da Marinha e na esteira do Poder Judiciário, o TM não parou. Ajustou as velas e segue trabalhando em prol da justiça e segurança da navegação.

          Durante a Sessão, o Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Garnier, o Juiz Marcelo David Gonçalves, representando os Juízes do TM, a Capitão de Corveta (T) Paula de São Paulo Nunes Bastos Ribeiro, representando a Procuradora Especial da Marinha e o Dr. Iwam Jaeger, representando os advogados que labutam na "Corte Marítima", enalteceram, por meio de seus discursos, os 87 anos de atividades do TM em prol da Justiça e Segurança da Navegação.

          Em Seu discurso o Comandante da Marinha afirmou a importância do Tribunal Marítimo para a segurança da navegação e parabenizou as ações referentes a modernização da Corte. "Reafirmo meu reconhecimento pela firme atuação desta casa e a plena contribuição ao Poder Marítimo. A atuação do Estado na forma de leis e normas fortes e na condução de ações educativas e medida de dissuasão devem caminhar conjuntamente com o firme posicionamento desta egrégia Corte". O Almirante Garnier reforçou a dedicação e o honrado conceito que o Tribunal desfruta junto ao Poder Judiciário e à Comunidade Marítima.

 Em sua Ordem do Dia, o Juiz-Presidente do Tribunal Marítimo, Vice-Almirante, Wilson Pereira de Lima Filho ressaltou que o momento enfrentado mundialmete apontou a relevância do binômio navio x porto, e consequentemente do mar, para o nosso país. "A Marinha do Brasil, os navios e os portos não podem parar e não pararam. Nesta esteira, o nosso Tribunal também não parou!" O Presidente destacou ainda a exitosa trajetória deste Tribunal e a modernização alcançada pela Corte nesse último ano, "fruto do elevado nível de profissionalismo e comprometimento dos militares e servidores civis, que não mediram esforços para prestar o melhor serviço à sociedade e ao país, principalmente neste período de pandemia".

O secretário nacional de Portos e Transportes Aquaviários, Diogo Piloni, elogiou, durante o Sudeste Export, a contribuição da Praticagem do Brasil nos resultados que o setor portuário vem alcançando, batendo recordes de movimentação de carga mesmo na pandemia. O evento foi realizado, nos dias 6 e 7 de julho, no auditório da Receita Federal, no Centro do Rio de Janeiro, sendo o primeiro das edições regionais do Fórum Nacional de Logística e Infraestrutura Portuária (Brasil Export). 

– A praticagem realiza um trabalho fenomenal, super elogiado na qualidade do serviço prestado. E os investimentos que a atividade tem feito, em equipamentos e melhorias das condições de trabalho dos práticos, contribuem na otimização do principal ativo do porto, que são os seus canais de acesso, ativo mais caro, mais escasso e que demanda recursos públicos e da própria Autoridade Portuária com dragagens – afirmou Piloni. 

O diretor-presidente da Docas do Rio de Janeiro, Francisco Antonio de Magalhães Laranjeira, citou três conquistas recentes que contaram com a participação ativa da Praticagem do Rio de Janeiro:

– A praticagem foi nossa parceira na navegação noturna do Canal de Cotunduba, participando dos estudos e discutindo intensamente para chegarmos a um denominador comum e poder operar à noite. Com o calado dinâmico (tecnologia implantada pioneiramente pela praticagem em São Paulo), esperamos aumentar o calado dos navios e ampliar as janelas operacionais. Já com o VTMIS (Sistema de Informação e Gerenciamento do Tráfego de Embarcações), vamos fazer um acordo de cooperação técnica, de forma que seja um backup do centro de operações da praticagem, e vice-versa. É um jogo de ganha-ganha, com todos trabalhando na mesma direção.

O capitão dos Portos do Rio de Janeiro, Ricardo Jaques Ferreira, disse que a reunião mensal do grupo formado por Autoridade Marítima, Autoridade Portuária e praticagem tem sido fundamental para os avanços obtidos nas atividades do Porto do Rio, “sempre respeitando os limites de segurança”. Segundo ele, o próximo fruto dessa união de esforços será a homologação dos contêineros de 366 metros:

– Fizemos sete entradas de embarcações com calado de 13,80 metros e já autorizamos um processo de dragagem para que possamos passar a 14,20 metros. Tudo isso só acontece por causa da reunião periódica desse grupo de trabalho.

O diretor-presidente da Docas do Espírito Santo (Codesa), Julio Castiglioni, também destacou a relevância da praticagem na obtenção de ganhos de calado. Em 2020, após uma dragagem de aprofundamento e a instalação de nova sinalização náutica, o Porto de Vitória iniciou as manobras de teste para chegar ao calado de 12,5 metros. 

– A Praticagem do Espírito Santo é reconhecida pelo alto grau técnico. A própria compleição do Porto de vitória exige um conhecimento muito específico que não é facilmente substituível, e que a praticagem domina. Por isso, todas as decisões importantes em assuntos como dragagem, sinalização, manobras noturnas e de teste são tomadas sempre ouvindo a Marinha, obviamente, e a praticagem, sob pena de não conseguirmos fazer – afirmou o diretor-presidente da Codesa.

O diretor-presidente da Santos Port Authority (SPA), Fernando Biral, participou virtualmente do painel do Sudeste Export sobre desestatização, processo em curso nos portos de Santos e Vitória, mais adiantado. Ele defendeu a criação de mecanismos, na privatização, para evitar o conflito de um concessionário que tenha interesse direto na operação. 

O último painel teve a moderação do secretário executivo do Conselho Nacional de Praticagem (Conapra), Arionor Souza, e debateu a relação porto-cidade. Ele lembrou a importância do trabalho da praticagem para a sociedade.

Na abertura do evento, o diretor de Portos e Costas da Marinha, vice-almirante Alexandre Cursino de Oliveira, elogiou a atuação do setor portuário na pandemia: 

– O Brasil soube, por meio do binômio porto-navio, mostrar a sua eficiência, robustez e capacidade de ultrapassar este momento difícil. Por nossos portos, foram importados os insumos que precisamos e exportados os nossos produtos agrícolas e industriais. 

O secretário Diogo Piloni complementou, parabenizando as pessoas por trás da engrenagem portuária:

– Não podemos esquecer dos trabalhadores aquaviários, marítimos, portuários e fluviários que não se furtaram em momento algum de suas funções, entendendo a sua essencialidade para o país.

Fonte: Praticagem do Brasil

Quando imaginamos a Antártida a primeira imagem que se forma em nossa mente é a de um deserto branco e inóspito, coberto de neve e gelo. Entretanto, apesar de frio, o Oceano Antártico é uma das regiões mais produtivas do globo, pois lá prolifera uma grande quantidade de organismos fotossintetizantes. Esse grupo é chamado de fitoplâncton e é formado por organismos aquáticos microscópicos (na maioria dos casos, sua estrutura é formada por apenas uma célula) de diversas espécies, mas que têm em comum a capacidade de realizar fotossíntese, um processo metabólico que ocorre dentro de suas células onde a energia da luz solar é usada para produzir matéria orgânica a partir do CO2, H2O e nutrientes.

Como produzem seu próprio alimento, os organismos que compõem o fitoplâncton não precisam se alimentar de outros organismos, e por isso são denominados autótrofos ou produtores primários. Organismos que não são capazes de produzir o próprio alimento são chamados de consumidores, pois se alimentam de produtores primários e/ou de outros consumidores. Em quase todos os ecossistemas marinhos o principal grupo de produtores é o fitoplâncton e o mar antártico não é uma exceção. Muito longe de ser um ambiente hostil para os organismos marinhos, suas águas são ricas em nutrientes e abrigam uma grande quantidade de fitoplâncton que por sua vez servem de alimento para outros organismos e sustentam, direta ou indiretamente, todos os outros consumidores que lá vivem.

A formação do gelo marinho ocorre quando a água do mar perde calor para a atmosfera. O gelo começa a se formar primeiro como finas placas na superfície que posteriormente começam a se expandir verticalmente, formando uma grossa camada. Quando o gelo se expande, o fitoplâncton que estava na água fica preso entre os cristais e é liberado apenas no verão, quando o gelo derrete.

Um grupo importante que compõe o fitoplâncton antártico é constituído pelas diatomáceas, organismos unicelulares que possuem uma parede celular feita de sílica (veja exemplos de espécies de diatomáceas na imagem 1). Outro importante grupo é o dos dinoflagelados, que possuem dois flagelos que possibilitam sua movimentação (Imagem 1c), além de espécies de haptófitas e diversos outros grupos menos estudados.

Durante o tempo que está preso no gelo marinho, o fitoplâncton tem uma série de desafios para sobreviver. O primeiro deles é manter seu metabolismo funcionando o suficiente para produzir e para sobreviver ao inverno. Como citado anteriormente, a luz é necessária para a produção primária realizada por esses organismos, porém esta não passa tão facilmente pelo gelo quanto pela água líquida, de forma que estes organismos estão adaptados para conseguir fazer fotossíntese mesmo com pouca luz.

Dentro do gelo os nutrientes não estão livres e, a não ser que o fitoplâncton esteja diretamente em contato com a água do mar, seu suprimento de nutrientes é limitado. A variação de salinidade da água nos canais do gelo onde esses organismos vivem também pode causar problemas a eles, já que o excesso de sal pode causar danos às suas estruturas internas. O fitoplâncton antártico possui também mecanismos para impedir a formação de cristais de gelo dentro da sua célula, e viver no ambiente congelado sem congelar também.

Estes desafios que o fitoplâncton enfrenta durante o inverno são superáveis, devido suas adaptações para sobreviver ao ambiente do gelo. O fitoplâncton no gelo produz proteínas que impedem que seu citoplasma congele e também é capaz de alterar parte de seu metabolismo durante este período para se ajustar às condições pouco favoráveis. A quantidade de indivíduos que compõe o fitoplâncton pode até aumentar dentro do gelo, fenômeno chamado de blooming. O fitoplâncton preso no gelo é uma importante fonte de alimento para muitos consumidores durante o inverno.

Os organismos do fitoplâncton antártico, contudo, podem estar diante de um desafio que não sabemos se é superável. As alterações causadas pelas mudanças climáticas estão modificando os padrões e épocas da formação do gelo marinho na Antártida. A diminuição gradual da cobertura de gelo marinho causará alterações profundas sobre o ciclo dos elementos, o que afeta a comunidade do fitoplâncton e por consequência, todos os organismos da Antártida, já que os demais organismos dependem dos produtores primários para viver.

Referências

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Biggs, T. E. G.; Alvarez-Fernandez, S.; C. Evans, C.; Mojica, K. D. A.; Rozema, P. D.; Venables, H. J.; Pond, D. W.; Brussaard, C. P. D. Antarctic phytoplankton community composition and size structure: importance of ice type and temperature as regulatory factors. Polar Biology, v. 42, n. 11, p. 1997–2015, 2019. doi:10.1007/s00300-019-02576-3.

Cusick, Allison; Gilmore, Robert; Bombosch, Annette; Mascioni, Martina; Almandoz, Gastón; Vernet, Maria. Polar Tourism as an Effective Research Tool: Citizen Science in the Western Antarctic Peninsula. Oceanography, v. 33, n. 1, 2020. doi:10.5670/oceanog.2020.101.

Fritsen, C. H.; Lytle, V. I.; Ackley, S. F.; Sullivan, C. W. Autumn bloom of antarctic pack-ice algae. Science (New York, N.Y.), v. 266, n. 5186, p. 782–784, 1994. doi:10.1126/science.266.5186.782.

Garrison, D. L.; Gibson, A.; Coale, S. L.; Gowing, M. M.; Okolodkov, Y. B.; Fritsen, C. H.; Jeffries, M. O. Sea-ice microbial communities in the Ross Sea: autumn and summer biota. Marine Ecology Progress Series, v. 300, p. 39–52, 2005. doi:10.3354/meps300039.

Lyon, Barbara R.; Bennett-Mintz, Jennifer M.; Lee, Peter A.; Janech, Michael G.; DiTullio, Giacomo R. Role of dimethylsulfoniopropionate as an osmoprotectant following gradual salinity shifts in the sea-ice diatom Fragilariopsis cylindrus. Environmental Chemistry, v. 13, n. 2, p. 181, 2016. doi:10.1071/EN14269.

Parkinson, Claire L. A 40-y record reveals gradual Antarctic sea ice increases followed by decreases at rates far exceeding the rates seen in the Arctic. Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America, v. 116, n. 29, p. 14414–14423, 2019. doi:10.1073/pnas.1906556116.

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Autora: Gabriela C. F. Roque

Coordenadores: Vicente Gomes e Amanda Gonçalves Bendia – IOUSP

Decreto nº 24.585, de 5 de julho de 1934, aprova o Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo, data considerada como a de criação do Tribunal e na qual se comemora o seu aniversário.

No início da década de 1930, o crescente aumento de acidentes da navegação em águas brasileiras evidenciava a necessidade de se criar no Brasil um órgão técnico, para avaliação das causas e circunstâncias dos acidentes de embarcações nacionais – onde quer que estejam – e estrangeiras, quando em águas jurisdicionais brasileiras, de maneira não ficar à mercê das decisões dos tribunais marítimos estrangeiros. Havia, portanto, uma questão de soberania em pauta.

Na verdade, o fato de maior peso para a criação de um Tribunal Marítimo Administrativo foi o incidente ocorrido no fim da tarde do dia 24 de outubro de 1930. O comandante do Navio alemão “BADEN”,em escala no Rio de Janeiro, decidiu prosseguir viagem para o sul, sem autorização para sair da baía da Guanabara. Ignorando os avisos dados pela Fortaleza de Santa Cruz, continuou sua navegação para fora da barra. Foi quando o Forte de Vigia, localizado no Leme, recebeu ordem para abrir fogo sobre o Navio, forçando o seu retorno ao porto. O caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo da Alemanha, que concluiu pela precipitação do Comandante do navio, bem como pela negligência de nossas fortalezas que bombardearam o “BADEN”. No Brasil, houve apenas um inquérito administrativo. O caso rendeu muitos comentários nos principais jornais da capital, alémde grande repercussão internacional. Este fato corroborou ainda mais para criação de um órgão especializado, de modo a não ficarmos a mercê das decisões de órgãos estrangeiros.

Em 21 de dezembro de 1931, por meio do Decreto nº 20.829, criava-se a Diretoria de Marinha Mercante, subordinada diretamente ao Ministério da Marinha. Da mesma forma,em seu art. 5º, foram criados os tribunais marítimos administrativos, subordinados a essa nova Diretoria.

A ideia da criação de tribunais marítimos brasileiros, com competência adstrita a determinada circunscrição marítima, foi influenciada pela organização alemã, que, desde 1877, possui tribunais regionais e um Supremo Tribunal Marítimo, situado em Berlim.

Entretanto, o mencionado Decreto autorizou apenas a implementação e o funcionamento do Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal, enquanto as necessidades do serviço e os interesses da navegação não demonstrassem a conveniência da divisão do território nacional em circunscrições marítimas.

Com a finalidade de regulamentar a Diretoria recém-criada, foi formada uma comissão para a ativação do Tribunal Marítimo Administrativo do Distrito Federal, incluindo uma subcomissão específica para a elaboração de seu regulamento.

Posteriormente, em julho de 1933, o Decreto nº 22.900, desvincula o Tribunal da Diretoria da Marinha Mercante, passando a ser diretamente subordinado ao Ministro da Marinha.

Um ano mais tarde, o Decreto nº 24.585, de 5 de julho de 1934, aprova o Regulamento do Tribunal Marítimo Administrativo, data considerada como a de criação do Tribunal e na qual se comemora o seu aniversário. Nesse Regulamento, abandona-se a ideia de divisão do território nacional em circunscrições marítimas, sendo confirmada a existência de apenas um Tribunal Marítimo, com sede, na então, capital federal, Rio de Janeiro.

O Colegiado da Corte Marítima foi inicialmente composto por um Juiz-Presidente e cinco Juízes, sendo o Contra-Almirante Adalberto Nunes seu primeiro Presidente, permanecendo no cargo até 17 de julho de 1935.

O Tribunal Marítimo Administrativo reuniu-se pela primeira vez, em sessão preparatória, no dia 20 de fevereiro de 1935. E três dias depois, foi realizada a sessão solene de sua instalação, no salão das sessões do Conselho do Almirantado. A partir de então, o Tribunal começou a desenvolver suas atividades.

Ao longo de sua história, a competência do Tribunal Marítimo acompanhou a mudança do cenário mundial e, também, de compromissos internacionais firmados pelo Brasil, na qualidade de Estado signatário de muitas convenções e regulamentos na área marítima.  Desta maneira, houve por bem modificar sua estrutura organizacional, passando o colegiado a ser composto por sete juízes, com as seguintes qualificações previstas em Lei:

- um Presidente, Oficial-General do Corpo da Armada da ativa ou na inatividade;

- dois Juízes Militares, Capitão de Mar e Guerra ou Capitão de Fragata ─ um do Corpo da Armada e outro do Corpo de Engenheiros e Técnicos Navais, subespecializado em máquinas ou casco; e

- quatro Juízes Civis, sendo dois bacharéis em Direito ─ um especializado em Direito Marítimo e o outro em Direito Internacional Público; um especialista em armação de navios e navegação comercial; e um Capitão de Longo Curso da Marinha Mercante.

Nota-se que ante as qualificações mencionadas, o colegiado foi composto de forma a abranger todas as áreas do conhecimento imprescindíveis à análise das circunstâncias que envolvem os fatos e acidentes da navegação. Como consequência, as decisões do Tribunal tem valor probatório e se presumem certas, no que diz respeito à matéria técnica, atribuindo uma importância aos acórdãos  prolatados, haja vista a especificidade da matéria tratada e a expertise do colegiado. Com isto, produz uma doutrina de prevenção de acidentes de navegação baseada nos casos julgados que subsidia a legislação, contribuindo, de forma contundente, para a segurança da navegação em águas territoriais e interiores brasileiras.