Evento é realizado pela Marinha do Brasil em parceria com a Arquidiocese do Rio de Janeiro

A Capitania dos Portos do Rio de Janeiro (CPRJ), com o apoio do Comando do 1º Distrito Naval, da Diretoria de Portos e Costas e do Tribunal Marítimo, está organizando a campanha “Salvando Vidas”, uma iniciativa que visa a arrecadação e distribuição de coletes salva-vidas para as colônias de pesca artesanal do Rio de Janeiro. Além da distribuição deste fundamental item de salvatagem, outras ações de conscientização da segurança da navegação também serão realizadas, como palestras e mutirões visando regularizar as embarcações.

A arrecadação de coletes salva-vidas contou com o inestimável apoio da Sociedade Amigos da Marinha no Rio de Janeiro (Soamar-Rio) e de diversas instituições que valorizam ações que podem salvar vidas no mar, tais como a Praticagem do Rio de Janeiro, o Sindicato das Agências de Navegação Marítima e Atividades Afins do Estado do Rio de Janeiro (SindaRio), o Instituto Mar e Portos (Imapor) e a Camorim Serviços Marítimos.

O material arrecadado já está sendo distribuído aos representantes das colônias de pesca artesanal durante as inspeções navais. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o afogamento não intencional é a terceira maior causa de morte no mundo, com cerca de 236 mil vítimas por ano. No entanto, esses dados, que por si só já são elevados, carecem de exatidão por conta de subnotificações de casos. Uma medida simples que pode reduzir esse índice, salvando inúmeras vidas, é a prevenção mediante o uso do colete salva-vidas.

Ressalta-se que a Marinha do Brasil, por meio de suas Capitanias, Delegacias e Agências, realiza rotineiramente a atividade de Inspeção Naval, durante a qual fiscaliza, entre outros itens, o material de salvatagem das embarcações. Nas abordagens realizadas na área do Rio de Janeiro, tem sido verificado que vários condutores não estão com seus coletes a bordo, colocando suas vidas e de seus tripulantes em risco. Essa constatação reforça a importância das inspeções, que têm por objetivo garantir a salvaguarda da vida humana e, ainda, a segurança da navegação e a prevenção à poluição hídrica.

Comandante da Marinha, acompanhado do produtor da série
documental e do Diretor de Hidrografia e Navegação

O Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos, presidiu a cerimônia de lançamento da série documental Luzes da Amazônia Azul, no Farol da Barra, em Salvador (BA), no dia 14 de junho. Produzida pela empresa Larty Mark, com o apoio Institucional e logístico da Marinha do Brasil (MB), a série documental é composta por 13 episódios com 26 minutos de duração cada, inspirados no livro “Luzes do Novo Mundo”, do Capitão de Mar e Guerra Ney Dantas (in memoriam).

O Almirante Garnier externou sua satisfação pela produção de uma série voltada a esses instrumentos fundamentais de navegação que, além de toda a beleza e imponência que transmitem, buscam salvaguardar a vida humana no mar, alertando ao navegador sobre os perigos da região. Citando o trecho “Deus, ao mar, o perigo e o abismo deu, mas nele é que espelhou o céu”, do poema Mar Português, de Fernando Pessoa, ele discorreu sobre a importância dos faróis. “Ainda representam e representaram muito no passado, numa época em que GPS, radar e outras tecnologias não eram conhecidas, quando os navegantes encontravam grandes perigos e eram pelos faróis guiados para fugir do abismo ou encontrar o céu. Imaginem um navegante, numa noite como hoje, em 1698, ano em que este Farol começou a iluminar as águas da Bahia, com a cidade toda escura. A presença de um farol o tirava do perigo e, ao mesmo tempo, o levava para o acolhimento desse porto seguro que é a nossa Baía de Todos-os-Santos, com todo esse povo hospitaleiro da capital baiana, o berço de nossa nacionalidade”, concluiu.

Aloysio Dantas, filho do Comandante Ney Dantas, homenageado durante a cerimônia, entregou o livro Luzes do Novo Mundo ao Comandante da Marinha

Fonte: Marinha do Brasil

Comandante da Marinha falou aos Aspirantes

No dia 19 de junho, o Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos, participou da tradicional Cerimônia de Juramento à Bandeira Nacional e Entrega de Espadins da Turma “Almirante Bosísio”. O evento marca a incorporação dos novos Aspirantes à Marinha do Brasil (MB), com o recebimento dos espadins pelos 177 integrantes da Turma “Almirante Bosísio”. Em um gesto de simbolismo, o Presidente da República, Jair Bolsonaro, fez a entrega do espadim ao Aspirante 1001 Silveira, Chefe de Classe.

Ao se dirigir à Turma “Almirante Bosísio”, o Comandante da Marinha, registrou o valor da entrega dos espadins para a Marinha e a expectativa da Força com os seus novos aspirantes. “Este momento de relevante significado representa o esforço vitorioso de 177 jovens (...). A Marinha sabe a importância do seu pessoal. Oferece oportunidades, mas exige resultados. A MB quer os melhores, esforcem-se”.

Fonte: Marinha do Brasil

 Uma comitiva do Ministério da Defesa, liderada pelo Ministro Walter Souza Braga Netto, na ocasião acompanhado do Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Almir Garnier Santos visitou, no dia 14 de junho, o Senai-CIMATEC/BA. O objetivo do encontro foi promover sinergia entre a competência tecnológica do Senai-CIMATEC e as demandas das Forças Armadas, em prol do desenvolvimento do País. Foram recebidos pelo Presidente da Federação das Indústrias do Estado da Bahia (FIEB), Ricardo Alban, e pelo Diretor de Tecnologia e Inovação do Senai-CIMATEC, Leone Andrade.

Fonte: Marinha do Brasil

Em 12 de junho de 1808, depois de abrir os portos brasileiros às nações amigas, Dom João VI publicava o primeiro regulamento da Praticagem do Brasil. Preocupado com o risco de entrada e saída dos navios, o príncipe regente criou a figura do piloto prático da barra do porto do Rio de Janeiro. Com o tempo, a palavra piloto foi sendo abandonada da denominação profissional no país, ficando apenas prático.

Em 1975, na mesma data, criava-se o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) como órgão consultivo do Centro Nacional de Praticagem (Cenapra), que acabou extinto depois, ficando apenas o Conapra.

 Demonstrando “preocupação com a instabilidade da manutenção do transporte marítimo na costa brasileira”, o Ministério da Infraestrutura (Minfra) pediu ao Ministério da Saúde 66.515 doses de vacina contra a Covid-19 para antecipar a imunização de demais trabalhadores da indústria marítima além dos portuários, entre eles os práticos.

Na sexta-feira (11/6), o secretário executivo do Minfra, Marcelo Sampaio (foto), enviou ofício ao secretário executivo da pasta da Saúde, Rodrigo Otávio Cruz, solicitando o envio das doses para vacinar: empregados de empresas de navegação – que, como os portuários, já estavam incluídos nos grupos prioritários do Plano Nacional de Operacionalização da Vacinação contra a Covid-19; servidores de Receita Federal, Antaq, Anvisa, Marinha do Brasil e Vigiagro lotados nos portos organizados e TUPs; além de agentes marítimos, profissionais de apoio portuário com acesso ao cais e os práticos.

De acordo com o ofício, “os práticos são os primeiros profissionais a embarcar nos navios que escalam nos portos nacionais”. Sobre a praticagem, prossegue o documento, “esta atividade é considerada essencial, conforme dispõe a Lei Federal n° 9.537 de 1997, e, durante um período de escala de 24 horas, um prático pode embarcar em até cinco navios diferentes, mantendo contato direto com as tripulações dos navios, tendo, em 2020, realizadas mais de 84.000 operações de atracação e desatracação de navios”.

Ainda segundo o ofício, “tais profissionais estão na linha direta com potenciais novas cepas estrangeiras da Covid-19, a exemplo da variante indiana B.1.617, já detectada em 44 países espalhados pelos seis continentes e que ameaça a reabertura econômica e social de alguns países europeus”.

Na penúltima semana de maio, o Ministério da Saúde enviou vacinas da AstraZeneca/Oxford para aplicação da primeira dose em 100% dos portuários. Na ocasião, os principais portos do país se sensibilizaram e contemplaram as praticagens locais nos lotes de imunizantes que receberam do governo federal. Outras praticagens conseguiram a antecipação por meio de Secretarias municipais de Saúde.

Desde dezembro, o Conselho Nacional de Praticagem (Conapra) vem pleiteando ao Ministério da Saúde a inclusão dos 632 práticos e de todos os funcionários ligados ao serviço de praticagem nos grupos prioritários da vacinação. Em abril, após reunião com o Conapra, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) emitiu uma nota técnica favorável à inclusão.

Foto: Kleber Lima/Minfra

por Wilson Pereira de Lima Filho[1]

O mar é uma escola, que a cada dia nos traz novos ensinamentos. No último dia 23 de março de 2021, um fato se tornou manchete em todos os periódicos do planeta e passou a protagonizar a agenda de debates entre inúmeras pessoas jurídicas ou físicas que de alguma forma se relacionam com a indústria marítima internacional. Refiro-me ao encalhe do Navio Mercante Ever Given, durante seu trânsito pelo Canal de Suez. O Navio arvora bandeira panamenha e foi lançado ao mar em 2018 pelo estaleiro japonês Imabari Shipbuilding, possuindo um comprimento de 399,94m, boca de 58,8m e calado de 14,5m.

Com o desencalhe em 29 de março, encerrou-se o primeiro capítulo do “Caso Ever Given”. Contudo, os holofotes agora devem se voltar para as investigações que irão apurar as causas determinantes do encalhe, que ocasionou bilhões de dólares em prejuízos. Este acidente da navegação[2], em que pese ter ocorrido em águas tão distantes de nossa Amazônia Azul suscitou no Brasil uma avalanche de discussões cuja maturação e desdobramentos, certamente, nos trarão importantes lições.

Neste contexto, julguei pertinente reflexionar sobre alguns aspectos ligados a esse acidente sem, neste momento, apontar quaisquer conclusões sobre suas causas, pois investigações de toda ordem ainda estão em andamento. Contudo, nada impede que sejam conduzidas análises com viés técnico-acadêmico, navegando, nesta fase, apenas nos mares das possibilidades, buscando identificar não apenas ensinamentos preliminares, mas também fontes de inspiração para debates e questionamentos que possam vir a contribuir para o aprimoramento constante da atividade marítima, inclusive, em nosso país.

O Canal de Suez, até a ocorrência em lide, era quase que um ilustre desconhecido no Brasil, excetuando-se para os profissionais ligados diretamente à indústria da navegação, os quais reconhecem sua relevância. Trata-se de uma via navegável artificial, cuja dragagem durou quase 10 anos com intensivo emprego de mão de obra egípcia, e foi aberto para navegação em 17 de novembro de 1869. O seu valor estratégico é altíssimo, sendo uma das rotas marítimas mais utilizadas no mundo, pois por  ele fluem 12% da economia mundial, encurtando em cerca de  9.000 Km  a derrota entre a Europa e a Ásia. O canal se situa ao nível do mar e corre de norte a sul através do istmo de Suez para conectar o Mar Mediterrâneo (Port Said) ao Mar Vermelho (Port Tewfik - na cidade de Suez). Seu comprimento atual é de 193,3 km, incluindo seus canais de acesso norte e sul. Em 2020, mais de 18.500 navios cruzaram esta via navegável, uma média considerável de 51,5 por dia.

Ao nos debruçarmos sobre o caso, a primeira pergunta que surge é: porque o navio encalhou e atravessou no canal? A resposta a essa pergunta pode ser ensaística, constituindo-se, por ora, apenas em exercício cognitivo sobre as possibilidades e não é o momento de respondê-la. Contudo, em face da relevância da temática, proponho-me a despertar debates e reflexões. Inicio minha abordagem pelos aspectos relacionados à manobra do navio. Navegar no Canal de Suez exige ações  tanto do Navio como da Autoridade do Canal de Suez (SCA - Suez Canal Authority[3]). Para tal, é fundamental que a SCA disponibilize todas as informações e instruções necessárias, sendo primordial que o canal e suas instalações estejam em condições operacionais compatíveis com as características e dimensões dos navios que irão cruzá-lo. Ao mesmo tempo, a embarcação deve adotar  todas as ações recomendadas pela SCA, bem como as medidas preventivas exigidas para a navegação em águas restritas. Essas providências são numerosas e não ouso listá-las. Entretanto, é fundamental que o navio apresente todos os seus sistemas operacionais como propulsão, geração de energia, equipamentos de convés, navegação e sensores, e suas respectivas redundâncias em condições de pronto uso. O navio deve estar, como diz o ditado popular, “na ponta dos cascos”. As regras estebelecidas pela SCA, inclusive limites de velocidade, devem ser fielmente obedecidas, ou não? Em síntese, uma navegação segura neste e em qualquer canal irá depender de diversas variáveis relacionadas a quatro vertentes principais: a meteorologia, o canal em si, o fator humano, e o Navio.

No mar, as condições meteorológicas se constituem em preocupação constante dos navegantes. Em portos e canais, sob condições extremas, em que os ventos e correntes oferecem riscos elevados ao Navio, pode-se até proibir a navegação por um certo período, declarando-se a impraticabilidade[4] da área. Não há dúvidas de que ventos muito fortes poderiam ter impelido o colossal Ever Given em direção à margem, deixando o canal bloqueado.

Apesar de muitos anos de navegação, nunca tive o privilégio de cruzar o Canal de Suez, mas a experiência me permite formular algumas hipóteses, as quais irão compor uma lista de questionamentos que serão, certamente, respondidos ao longo dos próximos meses, quiçá anos. Quando um navio transita em águas restritas e possui dimensões proporcionalmente extremas em relação ao canal ou transporta cargas muito perigosas, a autoridade reguladora poderia exigir que o navio transitasse com um certo número de rebocadores com cabos passados, dessa forma, o procedimento poderia, numa matriz de gerenciamento de riscos, contribuir para elevar o nível de segurança. Certamente, cada Estado possui seus regramentos e procedimentos de segurança, mas este é um ponto a ponderar, tendo em vista a necessária adequação aos preceitos emanados pela Organização Marítima Internacional (IMO), bem como convenções e tratados firmados.

Outro ponto nevrálgico é a atuação do Prático em águas restritas e a sua contribuição para uma navegação segura. Assim, é bem provável que os aspectos afetos ao desempenho dos dois Práticos egípcios a bordo do Ever Given e a fluidez das relações                         Prático x Comandante sejam objeto de investigação. Requisitos como facilidades na comunicação e qualificação dos práticos para orientar o Comandante na condução de um Navio com dimensões próximas ao tamanho máximo permitido no canal são muito importantes. Há informações preliminares de que os dois Práticos embarcados eram bastante experientes, com mais de trinta anos de serviço. Contudo, é de conhecimento geral que o constante incremento nas dimensões das embarcações que transitam no Canal tem sido um motivo de preocupação crescente por parte de alguns desses profissionais que comentam: “os Navios não param de crescer”.

 Esse fenômeno, que é uma marca do século XXI, ocorre por razões diversas, especialmente novas tecnologias, economicidade e preservação do meio ambiente. As dimensões dos navios em termos de comprimento, boca e calado tem aumentado de forma extraordinária. E os portos e canais? Aqueles construídos mais recentemente têm condições de ajustar seus projetos, adequando suas características aos novos tempos, entretanto, os mais antigos se vêem obrigados a se adaptarem ou ajustarem parâmetros operacionais, sob o risco de perderem, em termos de competitividade global. A pergunta que surge quais são os reais benefícios dessa “escalada dimensional”? Quando nos deparamos com consideráveis possibilidades de que esses meganavios se tornem potenciais riscos à segurança da navegação e à trafegabilidade em canais navegáveis, tais vantagens podem ser questionadas.

A condição em que se encontram os sistemas do Navio é outro fator fundamental para uma travessia segura. Ele deve estar com o seu Certificado de Classe[5] válido e sem restrições para cruzar o Canal. Importante registrar que embarcações que não atendam aos requisitos mínimos de segurança não poderão cruzá-lo e todos os documentos pertinentes são exigidos pela SCA antes do trânsito pelo Canal[6]. Na esteira desta consideração, é preponderante a participação do Estado de Bandeira, em consonância com o Artigo 94 da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, o qual estabelece que todo Estado deve tomar as medidas necessárias para que os navios que arvorem a sua bandeira, estejam em condições adequadas e seguras, no que se refere às suas condições de navegabilidade. Um ponto a debater é até que ponto os Navios que arvoram bandeiras de conveniência[7] (Registro Aberto) são efetivamente fiscalizados pelo país de Bandeira. Será que há uma espécie de relaxação regulatória? Esses fatores podem afetar as condições de segurança dessas embarcações?

O episódio em lide faz saltar aos olhos a relevância da disponibilidade de recursos para prestar serviço de assistência e salvamento, especialmente quando há a interdição de vias navegáveis relevantes. No caso, pode-se considerar, em que pese o auxílio das forças da   natureza, que as equipes foram eficazes, mas houve a necessidade de inúmeros recursos, inclusive 13 rebocadores e duas dragas, sob coordenação de empresa especializada (salvage master).

Esse acidente traz uma série de aspectos que merecem avaliação profunda pelos nossos advogados especializados em Direito Marítimo que, inclusive, têm conduzido uma série de lives e webinars sobre o tema. Dentre eles, um salta os olhos e, merece atenção dos especialistas e aprofundamento de debates: a declaração de avaria grossa. Consta nas Regras de York e Antuérpia que “há um ato de avaria grossa, quando e somente quando, qualquer sacrifício ou despesa extraordinária é intencional, é razoavelmente efetuado ou incorrido para a segurança comum, com o propósito de preservar do perigo a propriedade envolvida em uma aventura marítima comum”. Entre outros aspectos, o instituto foi idealizado como uma maneira de minimizar e compartilhar os riscos envolvidos em uma aventura marítima, tendo em vista as possíveis intempéries da natureza.

Repisando o tema, fazendo minhas as palavras do Juiz do Tribunal Marítimo Nelson Cavalcante e Silva Filho: a avaria grossa acontece quando uma expedição marítima está sob risco de perigo iminente e o Comandante, no intuito de salvaguardar o navio e a carga sob sua guarda, sacrifica parte da carga ou do próprio navio ou seus acessórios ou, ainda, determina mudança de rota. As partes que suportaram as perdas, realizadas em proveito dos demais, devem ter seu patrimônio recomposto por meio de um rateio especial. Relembro que as Regras supramencionadas estabelecem que se um ato de avaria grossa for derivado de culpa de uma das partes envolvidas, ele será considerado como avaria grossa e a divisão entre as partes será calculada normalmente, mas a parte inocente tem direito de regresso contra o responsável pela mesma. Assim, o tema é complexo e discutível, acarretando no futuro debates entre juristas e especialistas no Brasil e no exterior, tendo em vista eventuais questionamentos sobre a caracterização da avaria, o montante de recursos financeiros envolvidos e a pluralidade de atores afetados pelo encalhe do navio.

Esta minha rápida navegação não se propõe a esgotar os assuntos afetos ao encalhe em lide. Vários assuntos afloram a cada dia e suscitarão discussões intensas. O fator humano vem mais uma vez à discussão, pois se constata que as principais causas dos acidentes e fatos da navegação são decorrentes de erro do homem/mulher em suas diversas áreas de atuação, especialmente a bordo dos navios. A questão é por que isso acontece? A qualificação dos marítimos está deficiente? Eles estão sobrecarregados ou fatigados? A recente internalização da “Maritime Labor Convention[8]” no ordenamento jurídico pátrio pode estimular ainda mais o debate, visto que a qualificação e as condições de trabalho dos aquaviários são aspectos que afetam diretamente a segurança da navegação.

Por fim, ao encerrar esta sucinta apreciação do acidente, constatamos que quaisquer conclusões ainda seriam prematuras, mas alguns tópicos certamente poderão se constituir em temas para ensaios ou suscitar debates, estudos ou a reavaliações de procedimentos:

a)              A Autoridade do Canal de Suez e as medidas mitigadoras do risco de acidentes da navegação no canal;

b)             
A falha humana e os acidentes da navegação. O papel da qualificação de marítimos e suas condições de trabalho na segurança da navegação;

c)              A declaração da “impraticabilidade” em canais e vias navegáveis. Decisão difícil, mas, às vezes, necessária;

d)              A relevância do emprego e da qualificação do prático em águas restritas, especialmente vias navegáveis de dimensões reduzidas;

e)              A bandeira de conveniência e o seu papel na fiscalização das condições de segurança da navegação dos Navios registros. Podem surgir relaxações regulatórias?

f)               A responsabilidade civil das Sociedades Classificadoras nos acidentes e fatos da navegação;

g)              O conceito stricto senso de avaria grossa e o caso Ever Given. Revisitando as Regras de York e Antuérpia; e

h)              O Brasil e a prestação de serviços de assistência e salvamento em acidentes envolvendo embarcações de grande porte.

Por derradeiro, concluo este artigo ressaltando a relevância de cada vez mais nos empenharmos em aprender com as experiências de outrem. Avoco palavras do historiador grego Plutarco: “o ser humano não pode deixar de cometer erros, pois é com os erros, que os homens de bom senso aprendem a sabedoria para o futuro”. Este caso, entre todas as vertentes abordadas, vem a explicitar a essencialidade do mar para a sobrevivência da humanidade. Faz-se necessário que os temas navegação e maritimidade continuem na agenda do Governo Federal, trazendo em sua esteira a consolidação tanto de uma mentalidade marítima como de uma mentalidade de segurança da navegação, pois o nosso futuro está no mar.

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[1] O autor é Vice-Almirante (RM1) e exerce o cargo de Presidente do Tribunal Marítimo (Mai/2021). O conteúdo do artigo constitui opinião pessoal do autor, não refletindo quaisquer posicionamentos institucionais.

[2]De acordo com o ordenamento jurídico pátrio são acidentes da navegação: encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento. Além de avarias que ponham em risco a embarcação, as vidas ou fazendas de bordo (Lei nº 2.180/1954).

[3] A Autoridade do Canal de Suez (SCA) foi estabelecida em 26 de julho de 1956. Trata-se de uma autoridade pública 

e independente de personalidade

 jurídica. A SCA se reporta diretamente ao Primeiro-Ministro do Egito. Possui todos os poderes e recursos 

necessários para administrar o Canal.

 

[4] A impraticabilidade é estabelecida por autoridade competente quando as condições meteorológicas, o estado do mar, acidentes ou fatos da navegação ou problemas de ordem técnica implicam em riscos à segurança da navegação, tornando perigosa a realização de fainas de praticagem e o tráfego de embarcações. Nestes casos, normalmente, suspende-se, temporariamente, o tráfego marítimo na área.

[5]A Sociedade Classificadora (Organização Reconhecida) credenciada pelo Estado da Bandeira possui as Regras de Classificação para navios e plataformas marítimas, estando autorizada a emitir, aprovar ou endossar os Certificados de Classe para os navios e plataformas marítimas que operem sob a jurisdição da respectiva Autoridade Marítima, respeitado o contido nos Acordos firmados. A entidade atestada aplicabilidade do projeto, construção e manutenção dos navios e plataformas marítimas em consonância com as regras de classe estabelecidas conforme preconizado nas Normas da Bandeira e nas Convenções Internacionais.

[6] As exigências documentais estão listadas na publicação “Rules of Navigation” disponível na página da Autoridade do Canal de Suez (SCA): https://www.suezcanal.gov.eg/English/Navigation/Pages/RulesOfNavigation.aspx.

[7] Em geral, os Registros Abertos de Bandeiras de Conveniência oferecem vantagens para o registro, como incentivos fiscais, não existindo, de fato, vínculo efetivo entre o Estado de Registro e o navio. Nesse sentido, boa parte desses países não fiscaliza, devidamente, a observância das normas em vigor pelas embarcações que arvoram suas bandeiras. Hoje existem cerca de 40 bandeiras de conveniência.

[8]Governo brasileiro depositou junto ao Diretor-Geral da Repartição Internacional do Trabalho, em 7 de maio de 2020; o instrumento de ratificação ao texto da Convenção do Trabalho Marítimo que foi internalizada pelo Decreto Presidencial n° 10.671 de 9 de abril de 2021.

No canal do Tribunal Marítimo do YOUTUBE:

https://www.youtube.com/channel/UCmeJY4eG2AEEM7uOUibR31w

Participe nesse dia 16 de junho das 9:00 as 14:00 horas

Relembre o caso no artigo publicado por Almirante Lima Filho - presidente do Tribunal Marítimo, em :

https://amigosdomartv.blogspot.com/2021/06/encalhe-no-canal-de-suez-reflexoes.html

Esta é a principal mensagem de um relatório publicado ontem (10/06) em Bonn, na Alemanha, elaborado por 50 cientistas de todas as regiões do mundo, ligados à Plataforma Intergovernamental de Políticas Científicas sobre Biodiversidade e Serviços Ecossistêmicos (IPBES) e ao Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).

Entre os autores da publicação estão os brasileiros Maria de Los Angeles Gasalla, professora do Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (IO-USP); Aliny Patrícia Flausino Pires, da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), Bernardo Strassburg, da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), e Adalberto Luís Val, do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa).

“O relatório aponta que o clima e a biodiversidade se reforçam e, portanto, devem ser vistos como um todo. Para que qualquer uma dessas questões seja resolvida de forma satisfatória deve-se levar em conta a outra”, diz Gasalla à Agência FAPESP.

A publicação é resultado de um workshop virtual, realizado em dezembro de 2020, com a participação dos 50 cientistas selecionados por um comitê científico criado pela IPBES e o IPCC. A elaboração do documento não teve a participação de governos na indicação dos participantes e na revisão do conteúdo e não houve a negociação entre eles, como normalmente ocorre nas avaliações feitas pelos dois órgãos intergovernamentais.

A cientista brasileira Thelma Krug, pesquisadora do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe) e vice-presidente do IPCC, participou como observadora do encontro.

“O relatório incluiu, além dos aspectos procedimentais, uma síntese das discussões científicas que ocorreram durante os quatro dias de duração do workshop. É a primeira iniciativa conjunta entre o IPCC e a IPBES e buscou identificar as sinergias e os potenciais pontos negativos entre a proteção da biodiversidade e a mitigação e adaptação à mudança do clima”, diz Krug.

Uma das conclusões dos cientistas é que as mudanças sem precedentes no clima e na biodiversidade têm se combinado e aumentado as ameaças à natureza, à vida, aos meios de subsistência e ao bem-estar da população mundial. Ambas são produzidas pelas atividades humanas e se reforçam mutuamente. Desse modo, a única forma de detê-las é por meio de uma abordagem conjunta.

“As mudanças climáticas causadas pelo homem estão cada vez mais ameaçando a natureza e suas contribuições para as pessoas, incluindo a capacidade de ajudar a mitigar o aquecimento global. Com um mundo mais quente serão obtidos menos alimento, água potável e outras contribuições importantes que a natureza pode dar para as pessoas em muitas regiões do planeta”, afirma Hans Otto Pörtner, copresidente do comitê científico.

As alterações na biodiversidade, como a perda de espécies, por sua vez, afetam o clima, especialmente em razão de seus impactos nos ciclos de nitrogênio, carbono e água, sublinhou o pesquisador.

“A evidência é clara: um futuro global sustentável para as pessoas e a natureza ainda é alcançável, mas isso requer uma mudança transformadora, com ações rápidas e amplas nunca antes tentadas, com base em reduções de emissões de CO2 ambiciosas”, aponta Pörtner.

O relatório indica que as políticas têm abordado a perda de biodiversidade e as mudanças do clima independentemente uma da outra, e que endereçar as sinergias entre mitigação da perda de biodiversidade e das mudanças climáticas, ao mesmo tempo considerando seus impactos, oferece a oportunidade de maximizar os benefícios e atender às metas de desenvolvimento global.

Os autores também apontam que ações estritamente focadas no combate às mudanças climáticas podem direta ou indiretamente causar prejuízos à natureza e que existem muitas medidas capazes de dar contribuições significativas em ambas as áreas.

“É importante considerar que para promover a implementação das NDCs [contribuições nacionalmente determinadas de redução de emissões de gases de efeito estufa, estabelecidas pelos países signatários do Acordo de Paris] e o desenvolvimento de planos nacionais de adaptação, há medidas disponíveis para diversos setores, como silvicultura, agricultura, pesca, aquicultura, sistemas aquáticos e dulcícolas, entre diversos outros”, afirma Gasalla.

“Mas é importante que os mecanismos de adaptação sejam baseados no contexto específico dos países e que a adaptação seja vista como um processo contínuo e interativo”, pondera.

Entre as ações mais importantes e acessíveis indicadas pelos pesquisadores estão deter a perda e a degradação de carbono e de ecossistemas ricos em espécies na terra e no oceano, especialmente em florestas, pântanos, turfeiras, pastagens e savanas, além de ecossistemas costeiros, como manguezais, pântanos salgados, florestas de algas e prados de ervas marinhas, bem como hábitats em águas profundas.

“Os ecossistemas marinhos apresentam desafios específicos para a adaptação aos impactos das mudanças climáticas. A rápida mudança na distribuição das espécies desafia a delimitação de áreas de proteção marinha estáticas e delimitadas anteriormente às alterações em curso”, explica Gasalla.

O relatório destaca que a redução do desmatamento e da degradação florestal pode contribuir para diminuir entre 0,4 e 5,8 gigatoneladas por ano as emissões de dióxido de carbono por atividades humanas.

Outra medida urgente apontada é restaurar o carbono e ecossistemas ricos em espécies. Os autores alertam para a evidência de que a restauração está entre as mais baratas e rápidas medidas de mitigação a serem implementadas e que podem proporcionar muito hábitat necessário para plantas e animais, além de aumentar a resiliência da biodiversidade em face da mudança do clima, entre muitos outros benefícios, como regulação de inundações, proteção costeira, melhoria da qualidade da água, redução da erosão do solo e garantia da polinização.

A restauração do ecossistema também pode criar empregos e renda, especialmente se forem levados em consideração as necessidades e os direitos de acesso dos povos indígenas e comunidades locais.

“A mudança do clima atual já está impactando alguns ecossistemas, limitando a implementação de abordagens baseadas na eliminação da degradação e na restauração deles não só para adaptação, como também para mitigação da mudança climática”, afirma Krug.

Além da restauração, os pesquisadores destacam a necessidade de aprimorar e melhorar ações voltadas à conservação, incluindo não só as áreas protegidas como também corredores de migração e eliminar subsídios que apoiem em escalas local e nacional atividades prejudiciais à biodiversidade, como o desmatamento.

Os autores do relatório enfatizam que, embora a natureza ofereça caminhos para ajudar a mitigar a mudança climática, essas soluções só podem ser eficazes se forem construídas com reduções ambiciosas de emissões de gases de efeito estufa.

“A Terra e o oceano já estão fazendo muito, absorvendo quase 50% de CO2 a partir de emissões humanas, mas a natureza não pode fazer tudo”, disse Ana María Hernández Salgar, presidente do IPBES.

“Mudanças transformativas em todas as partes da sociedade e nossa economia são necessárias para estabilizar nosso clima, parar frear a perda de biodiversidade e traçar um caminho para o futuro sustentável que desejamos. Isso também exigirá que abordemos ambas as crises em conjunto, de formas complementares”, avalia Salgar.

Necessidade de agenda comum

O relatório representa um avanço na integração científica entre as áreas de biodiversidade e mudanças climáticas.

A comunidade de pesquisa dedicada a investigar o sistema climático é um pouco distinta da que estuda a biodiversidade e cada uma delas tem sua própria convenção internacional e órgão intergovernamental que avalia o conhecimento disponível na área – a IPBES para biodiversidade e o IPCC para mudanças climáticas.

Essa separação funcional cria um risco para identificar, compreender e lidar com as conexões entre as duas áreas e, na pior das hipóteses, pode levar à tomada de ações que inadvertidamente evitam a solução de um ou de outro ou de ambos os problemas, avaliam os pesquisadores das duas áreas.

“A comunidade científica vem fazendo pressão, há bastante tempo, para que a biodiversidade e o clima sejam discutidos conjuntamente, mas, infelizmente, há países, como o Brasil, que são muito reticentes em reunir essas duas agendas sob o pretexto de que as discussões e resoluções que envolvam essas duas áreas críticas acabem sendo utilizadas para criação de barreiras para a exportação de produtos agropecuários pelo país”, explica Carlos Joly, professor do Instituto de Biologia da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e membro da coordenação do Programa BIOTA-FAPESP, que participou como revisor do relatório.

A integração dessas duas agendas, contudo, é especialmente interessante para o Brasil, uma vez que o cumprimento da NDC brasileira está baseado no compromisso de restaurar, até 2030, 15 milhões de hectares de áreas de pastagem degradadas, aponta o pesquisador.

“Isso é de alto interesse para a biodiversidade também, especialmente se essa restauração for feita em São Paulo e Minas Gerais por meio da reconexão de áreas florestais altamente fragmentadas e conforme as exigências do Código Florestal”, ressalta Joly.

“Dessa forma, o país não só cumpriria sua meta de diminuição de emissões de gases de efeito estufa como também avançaria na definição de sua meta de restauração que vai ser estabelecida na COP-15 [15ª Conferência das Partes da Convenção sobre a Diversidade Biológica, prevista para acontecer em outubro na cidade de Kunming, na China]", afirma.

A expectativa é que o relatório repercuta não só nas negociações entre os países na COP-15 da Biodiversidade como também na 26ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP-26), prevista para acontecer em novembro, em Glasgow, na Escócia.

Fonte: Agência FAPESP