Após sofrer dois acidentes em 2018, Arie se tornou um fiscalizador do
problemas e tem sido uma voz ativa em busca de correções junto a empresas de navegação, fabricantes, certificadoras e entidades que tratam do tema.

Data: 1º de abril de 2022

Hora: 10h Brasília / 13h GMT

Perguntas poderão ser feitas por chat durante a transmissão

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ZOOM

ID do webinar: 852 1688 0878

Senha: CONAPRA

Fonte: Conapra

Os palestrantes convidados puderam responder às perguntas sobre os equipamentos, a metodologia de coleta e divulgação de dados e os resultados esperados a curto, médio e longo prazos. O evento ocorreu no 4° Distrito Naval, em Belém, e foi comandado pelo vice-almirante Edgar Luiz Siqueira Barbosa.

A ideia de estabelecer um sistema de calado dinâmico nasceu ainda em 2017, quando a praticagem elaborou um estudo técnico e instalou um marégrafo no Canal Grande do Curuá, a 70 milhas náuticas da barra norte.

Em 8 de fevereiro, a Cooperativa de Apoio e Logística aos Práticos da Zona de Praticagem 1 (Unipilot) e o Comando do 4º Distrito Naval assinaram um protocolo visando à implantação do sistema. No último dia 10, foi fundeada a primeira de três boias meteoceanográficas que vão permitir previsões ainda mais precisas na barra norte. Serão monitorados, em tempo real, dados de correntes, altura de maré e densidade da água, durante todos os dias da semana.

A barra norte é um trecho raso e lamoso de 24 milhas náuticas, na foz do Rio Amazonas, e delimita o carregamento de todos os navios na Bacia Amazônica. Os investimentos da praticagem na sondagem das profundidades dos rios, assim como no levantamento das marés, já contribuíram para a Marinha aumentar o calado (parte submersa) das embarcações de 11,50 metros, em 2017, para os 11,90 metros em testes atualmente.

Com o calado dinâmico, a expectativa da praticagem é chegar aos 12,50 metros em certas janelas de maré, agregando eficiência e segurança para as operações do agronegócio que exporta pelo Arco Norte.

– Estamos otimistas com os passos largos dados nos últimos meses e com a velocidade que o projeto tem se desenvolvido nas últimas semanas – diz Eliud Fialho, analista de logística da Unipilot.

Fonte: CONAPRA

Sessão plenária do Tribunal Marítimo

Na última terça-feira, dia 15 de março de 2022, durante a sessão plenária nº 7.560, o Tribunal Marítimo (TM) julgou o Processo 33.479/2019, atinente ao Fato da Navegação que envolveu uma Moto Aquática conduzida por um menor de 11 anos de idade,  que navegava em um lago situado no estado do Paraná – um flagrante claro de riscos à segurança da navegação e à integridade física da criança.

 O Inquérito Administrativo sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN), instaurado pela Delegacia Fluvial de Guaíra, tornou-se Processo nesta Corte Marítima e a Procuradoria Especial da Marinha (PEM) ofereceu Representação. Ao longo das apurações, conduzidas pelo Juiz Relator Júlio César Silva Neves, constatou-se que, na ocasião, o pai do menor, habilitado na categoria “Arrais Amador”, tendo esposa e filho como passageiros, deixou a embarcação atracada em um Clube local e a chave de segurança da ignição da Moto Aquática sobre uma mesa, sem perceber que seu filho de apenas 11 anos havia pego a chave e iniciado a navegação pelo lago.

 Nesse processo, chamou atenção dos julgadores o fato de que o pai do menor declarou nos autos que “seu filho sabe conduzir este tipo de embarcação há aproximadamente dois anos”, ou seja, desde os 9 anos. “Nesse contexto, é importante frisar que menores de idade não podem conduzir embarcações motorizadas, de acordo com as Normas da Autoridade Marítima (NORMAM), disseminadas pela Diretoria de Portos e Costas (DPC)”, afirma o Juiz-Presidente do TM, Vice-Almirante (RM1) Wilson Pereira de Lima Filho.

Há pouco mais de dez dias um navio carregado de carros afundou perto de um arquipélago português, após queimar por duas semanas depois de um incêndio. O episódio joga luz em alguns dos principais desafios da indústria do shipping para os próximos anos, de acordo com o último relatório de segurança da Allianz. Embora o número de perdas de embarcações tenha reduzido em 50% na década passada, mantendo-se no nível mais baixo, não se pode falar em mar de almirante diante de preocupações recentes. O crescimento exponencial dos navios, suas adaptações ao processo mundial de descarbonização, a possibilidade de ataques cibernéticos e a crise humanitária das tripulações trazem riscos significativos para gerenciamento, de acordo com o documento da seguradora. 

Começando pelo tamanho das embarcações, navios que transportam contêineres, veículos (Ro-Ro) e graneleiros aumentaram nas últimas décadas por economia de escala e de combustível, uma tendência que deve continuar com a meta de redução de emissão de carbono da Organização Marítima Internacional (IMO). Desde 1968, a capacidade dos porta-contêineres foi ampliada em 1.500%. Já temos navios equivalentes a quatro campos de futebol de comprimento. O problema é que a infraestrutura portuária não cresceu no mesmo ritmo e os canais de navegação são os mesmos. 

O encalhe do Ever Given, há um ano, no Canal de Suez, foi emblemático dessa situação. Se o navio não tivesse sido liberado com o auxílio de rebocadores, haveria um longo processo de descarregamento dos cerca de 18 mil contêineres a bordo. A título de comparação, em 2019, o porta-veículos Golden Ray tombou nos Estados Unidos e sua remoção levou mais de um ano, custando centenas de milhares de dólares. “O Ever Given trouxe preocupações à indústria de que os riscos associados a grandes navios podem, em breve, superar os benefícios”, assinala a Allianz.

O número de incêndios nessas megaembarcações vem aumentando a cada ano, especialmente nos porta-contêineres, e merece atenção especial no relatório. É a terceira causa de perdas totais no período 2011/2020. Os incidentes frequentemente começam nos próprios contêineres, podendo ser resultado da não declaração de cargas perigosas pelos proprietários. A maioria sai facilmente de controle, obrigando o abandono dos tripulantes e o aumento do perigo para a sociedade.

As adaptações da indústria às metas ambientais da IMO são outro desafio. O objetivo é reduzir a emissão de carbono dos navios em 40% até 2030 e de todos os gases do efeito estufa em 50% até 2050. Isso vai exigir investimentos substanciais em pesquisa para mudanças no design e na propulsão das embarcações, podendo ter implicações para o risco segundo a Allianz, que cita o exemplo do scrubber. A adoção do equipamento que diminui o teor de enxofre proveniente do óleo combustível estaria causando danos ao maquinário das embarcações. “Como vimos nos grandes porta-contêineres, desenvolvimentos que não focam no risco podem levar a consequências indesejadas e ao aumento da exposição, com grande impacto na cadeia de suprimentos”, diz o consultor de risco marítimo da seguradora, Rahul Khanna.

A empresa também alerta para a possibilidade de ataques cibernéticos, uma das questões sensíveis que envolvem navios autônomos, cuja discussão eu acompanho no Comitê de Segurança Marítima da IMO. Em maio de 2021, a companhia Colonial Pipeline, que opera a maior rede de oleodutos dos Estados Unidos, pagou US$ 4,4 milhões a hackers para ter seu sistema de computadores de volta. 

De acordo com a Allianz, todas as grandes empresas de navegação e a própria IMO já foram alvo de tentativas semelhantes. Por enquanto, todas se deram em terra. O pior cenário seria um ataque terrorista e não se pode negar o potencial de estrago ou de bloqueio econômico de um gigante dos mares. Haja vista a explosão no Porto de Beirute, no Líbano, em agosto de 2020, e mais uma vez o Ever Given atravessado no canal.

E há ainda a crise humanitária das tripulações a partir da pandemia, que pode ter consequências de longo prazo. Segundo a IMO, desde a Covid-19, muitos tripulantes passaram a trabalhar mais dos que os 11 meses acordados pela Convenção sobre Trabalho Marítimo da Organização Internacional do Trabalho (ILO). Em março de 2021, estimava-se que 200 mil marítimos permaneciam a bordo diante das restrições de voos e viagens internacionais, com número igual de profissionais aguardando substituir os colegas. 

O problema é sério, pois afeta a saúde física e mental das pessoas em um segmento no qual 80% dos acidentes estão relacionados ao fator humano. De acordo com a Allianz, isso significa também que os trabalhadores não estão sendo treinados e que o setor pode ter dificuldade para atrair novos talentos. A seguradora lembra do encalhe, nas Ilhas Maurício, do graneleiro Wakashio, que derramou toneladas de óleo em julho de 2020. Pelo menos dois tripulantes estavam a bordo há 12 meses, segundo a Lloyd’s List. No trabalho de pilotagem da praticagem, por exemplo, a comunicação com a tripulação é fundamental para a correta execução das ordens solicitadas pelo prático.

Os quatro pontos levantados pela Allianz, entre outros da análise, merecem cuidado redobrado de todos que integram o shipping, a fim de mantermos o alto nível de funcionamento. Estamos falando de uma indústria que movimenta mais de 90% do comércio global, com índice de acidentes de 0,002%. Ou seja, a cada 50 mil operações ocorre um incidente, não necessariamente grave. Pouquíssimos segmentos trabalham com essa eficiência de 99,998% e devemos manter o foco nas margens de erro que o setor opera. 

A praticagem está inserida nos debates em nível internacional e sempre se mostra engajada na superação dos desafios, mas não podemos esquecer que existe um limite da condição de riscos. No fim das contas, quem paga é a sociedade.

Artigo do presidente da Praticagem do Brasil, Ricardo Falcão, publicado no portal BE News https://portalbenews.com.br/editoria/edicao-jornal/be-news-12e13-03–2022/ 

Nesta terça-feira, dia 09 de março de 2022, a sessão plenária nº 7.558 do Tribunal Marítimo foi um marco na história da modernização da Corte. Pela primeira vez foram realizados julgamentos pelo Sistema Eletrônico de Informações (SEI). Celeridade e tecnologia marcaram a sessão em que o colegiado utilizou a funcionalidade responsável pelo trâmite administrativo dos processos por meio digital.

Os processos julgados pelo SEI foram: nº 34.348/2020, conduzido pelo juiz relator Marcelo David Gonçalves, e o de nº 34.252/2020, do juiz relator Attila Halan Coury. A sessão marcou mais uma fase da implantação do Processo Eletrônico do TM, capitaneado por militares de Tecnologia da Informação (TI) do próprio Tribunal. Dentre as capacidades do Sistema estão o acompanhamento de processos online e a assinatura de documentos eletronicamente, o que automatiza todas as etapas do processo e reduz o tempo de tramitação.

Desde que foi implantado, houve distribuição de 1.065 processos pelo SEI desde 12 de novembro de 2020, além de 217 representações recebidas. A primeira sessão plenária por meio do SEI ocorreu em 20 de abril de 2021, quando foi recebida representação oferecida pela Procuradoria Especial da Marinha (PEM).

Dentre as capacidades do Sistema estão o aumento da produtividade e a diminuição do uso do papel no trâmite de processos, além de possibilitar aos representados ou advogados das partes peticionarem em qualquer computador ou até mesmo pelo celular, facilitando o acesso aos autos. A customização do SEI, com a funcionalidade SEI Julgar, foi totalmente desenvolvida por oficiais e praças de TI do TM, o que denota profissionalismo e a indispensável atuação desse corpo técnico na implantação e manutenção dessa nova era da Corte Marítima.