Praticagem de São Paulo: estimulando o turismo da região com a vinda de mais navios de passageiros

15:18

“Pretendemos, com essa ação, contribuir para atrair mais navios de cruzeiro para os portos de Santos e São Sebastião, estimulando o turismo na região”, observou o presidente da Praticagem de São Paulo, Cláudio Paulino Costa Rodrigues.


Com o objetivo de incentivar o turismo nas regiões de Santos, São Sebastião e Ilha Bela, a CLIA BRASIL (Cruise Lines International Association) e a Praticagem de São Paulo assinaram nesta quinta-feira (08/12), acordo inédito que prevê uma tabela específica para a remuneração dos serviços de Praticagem para navios de passageiros, com descontos progressivos. Resultado de dois anos de negociação, a nova tabela terá vigência inicial de cinco temporadas. O preço passa a ser calculado com base no número de escalas da empresa de cruzeiros: quanto maior for o número de escalas em Santos e São Sebastião, maior será o desconto.

Até agora, os serviços de Praticagem no estado de São Paulo eram remunerados de acordo com tabela negociada com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar). O novo acordo proporciona uma redução de 26% nos preços da temporada 2016/2017. É a primeira vez, no Brasil, que a CLIA BRASIL e a Praticagem assinam proposta específica para navios de passageiros. 

TEMPORADA 2016/2017


A temporada de Cruzeiros Marítimos 2016/2017 teve início no dia 21 de novembro e contará com sete navios no litoral do País até 18 de abril de 2017.
As embarcações navegarão por 13 destinos no Brasil (Santos, Rio de Janeiro, Búzios, Salvador, Ilha Grande, Ilhabela, Ilhéus, Recife, Maceió, Angra dos Reis, Porto Belo, Cabo Frio, e Fortaleza), e por outros 13 locais em países da América do Sul: Argentina (Buenos Aires, Ushuaia, e Puerto Madryn); Chile (Cabo Horn, Chacabuco, Puerto Montt, Punta Arenas, Valparaiso, Chilean Fjords, e Estreito de Magalhães); Uruguai (Montevidéu e Punta del Este); e Port Stanley (nas Ilhas Malvinas), oferecendo sempre atrações inesquecíveis a bordo e o máximo de conforto, além das escalas nessas lindas cidades.
Os roteiros terão duração mínima de três noites e máxima de vinte noites. A expectativa da CLIA BRASIL (Cruise Lines International Association) é de que 381.694 cruzeiristas aproveitem 108 roteiros de viagens.
PRATICAGEM
A Praticagem de São Paulo é responsável pelas manobras dos navios que entram e saem dos portos de Santos e São Sebastião. Trabalha sem interrupção, 24 horas por dia, 365 dias por ano. Com o objetivo de garantir agilidade do tráfego com o máximo de segurança e para ampliar os limites impostos pelas condições geográficas do porto, realiza altos investimentos em treinamento e tecnologia. Só o Centro de Comunicações, Coordenação e Operação de Tráfego (C3OT) já consumiu mais de R$ 10 milhões, incluindo o sistema ReDraft, calado em tempo real, desenvolvido especificamente para a Praticagem.
Além do C3OT, conta também com estaleiro próprio, 18 embarcações, e infraestrutura de apoio com mais de 100 funcionários.

CLIA BRASIL
Comemorando seu 40º aniversário em 2015, a Cruise Lines Internacional Association (CLIA), é a voz unificada e principal autoridade da comunidade global de Cruzeiros Marítimos. Como a maior Associação da indústria de cruzeiros, possui 15 escritórios no mundo todo, com representação nas Américas do Norte e do Sul, Europa, Ásia e Australasia. A missão da CLIA é apoiar políticas e práticas que promovam um ambiente seguro, saudável e sustentável nos navios de Cruzeiros para os mais de 23 milhões de passageiros que viajam anualmente, bem como promover a experiência de viagem dos cruzeiros. Seus membros, comprometidos com o continuado sucesso da indústria de cruzeiros, estão compreendidos entre as linhas mais prestigiadas do mundo em Cruzeiros Marítimos, Fluviais e de Especialidades; uma comunidade de agentes de viagens altamente treinados e certificados; e outros parceiros da indústria de cruzeiros, incluindo portos, destinos, desenvolvedores de navios, fornecedores, prestadores de serviços e operadores de viagens.

PRATICAGEM DE SÃO PAULO ATINGE 100% EM PONTUALIDADE E EFICIÊNCIA, DIZ PESQUISA

03:50

A opinião é unânime: a Praticagem de São Paulo obteve 100% de satisfação na pontualidade e eficiência, conforme revela pesquisa realizada entre comandantes de navios que veem a Santos, Capitania dos Portos e pessoal de terra do porto (agências de navegação). Para 90,91% dos entrevistados, a empresa atende plenamente suas necessidades, enquanto 9,09 entendem que são atendidos em suas necessidades.


Claudio Paulino - presidente da Praticagem de São Paulo
Outro item importante medido é a confiabilidade e faltou muito pouco (0,14%) para atingir a unanimidade. Dos entrevistados, 94,04% entendem que a Praticagem atende plenamente suas necessidades e 5,42 que atende suas necessidades. “São marcas importantes e que dão a real dimensão do serviço prestado pela Praticagem nos portos de Santos e São Sebastião”, observou o presidente da Praticagem de São Paulo, Claudio Paulino.
Para ele, é o resultado do esforço constante no aperfeiçoamento da atividade, com grandes investimentos em tecnologia e capacitação profissional. “O  Centro de Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego (C3OT) é um dos mais modernos do mundo e fornece informações em tempo real que conferem maior segurança e eficiência nas manobras e foi um investimento próprio, realizado sem qualquer participação do governo”.
Por outro lado, há um constante aprimoramento profissional e os práticos fazem treinamento em Port Revel em que situações de risco e novos desafios – como o aumento das dimensões e as novas tecnologias dos navios – são estudadas e vencidas na prática. “Isso significa que os práticos da região estão sempre adiantados no tempo, permitindo maior eficácia na medida em que estão sempre se preparando para as mudanças que o setor de navegação implementa”, disse Claudio Paulino.
O presidente da Praticagem avalia também os outros resultados da pesquisa. “De um modo geral, o índice de satisfação atinge quase 100% em todos os itens, com margem muito pequena de insatisfação”. Isso, em sua opinião, deve conduzir os esforços da Praticagem no sentido de manter os índices e melhorar os que podem ser melhorados.

PESQUISA – Essa pesquisa de satisfação é realizada anualmente e atende os requisitos de avaliação do Iso 9001, certificado pioneiro nas Américas obtido pela Praticagem de São Paulo. Durante os meses de maio e junho e um questionário é entregue aos comandantes de navios que operam no porto e às autoridades marítimas e portuárias, agentes marítimos e operadores portuários. Cerca de 200 comandantes de navios responderam a consulta deste ano.
Na avaliação geral dos serviços prestados, 84,94% dos entrevistados consideram que a Praticagem atendem plenamente suas necessidades, 13,9% atende suas necessidades, 1,02 atende parcialmente e 0,14 atende algumas de suas necessidades. Outro item pesquisado foi a eficácia no atendimento, compreendendo presteza, agilidade e eficiência nas consultas. Enquanto 76,32% são de opinião de que a Praticagem atende plenamente suas necessidades, 18,42% informam que atende as necessidades e 5,26% revelam que atende parcialmente.

Significado: Distintivo da Marinha

10:50

Coroa Naval
A Coroa Naval tem a seguinte descrição:
- Um diadema de ouro, ornamentado de pedrarias, com quatro popas de Galeão e quatro velas redondas, brancas, sendo visíveis apenas uma popa, duas velas e duas meias popas.
A Coroa Naval é usada para identificar todos os distintivos da Marinha

Distintivo da Marinha do Brasil
O Distintivo da MB tem a seguinte descrição:
- Uma âncora de ouro sobre campo circular azul, limitado por um cabo, em ouro, e encimado pela Coroa Naval. Na parte superior do campo, em letras de ouro, as palavras MARINHA DO BRASIL, dispostas em semicírculo na orla.

O distintivo da MB é usado em embarcações miúdas, publicações e papéis de expediente interno; louças e vidros de mesa; e em outros objetos de uso interno naMarinha

Dia 13 de Dezembro - Dia do Marinheiro - nascimento do almirante Joaquim Marques Lisboa

12:30

Dia do Marinheiro, que é celebrado em 13 de dezembro. A data marca o nascimento do almirante Joaquim Marques Lisboa, o marquês de Tamandaré, patrono da Marinha do Brasil.
Nascido em Rio Grande (RS), em 13 de dezembro de 1807, Tamandaré foi figura destacada no Brasil durante o Império. Ingressou na Marinha no alvorecer da Pátria, ajudando a consolidar a Nação brasileira. Comandou um navio com apenas 18 anos. Foi diversas vezes herói e teve carreira exemplar. Faleceu em 20 de março de 1897, no Rio de Janeiro. Tornou-se patrono da Marinha e, por iniciativa do Congresso, entrou para o Livro dos Heróis da Pátria. 
trecho final da Carta Testamento do Almirante Tamandaré

...." Exijo mais, que meu corpo seja conduzido em carrocinha de última classe,  enterrado em sepultura  rasa  até  poder ser exumado, e meus ossos colocados com os de meus pais, irmãos e parentes, no jazigo da família Marques Lisboa.
Como homenagem à Marinha, minha dileta carreira, em que tive a fortuna de servir a minha pátria  e prestar alguns serviços à humanidade,  peço que sobre  a pedra  que cobrir  minha  sepultura se escreva:
"Aqui jaz o velho marinheiro".  
Almirante Joaquim Marques Lisboa

Tradições Navais: Batidas do sino de bordo

13:48

O dia de trabalho do marinheiro, do homem do mar, é contado diferente do dia do homem de terra. 




Se fosse possível ao navio navegar somente de oito horas da manhã até às cinco da tarde - havendo parado uma hora para almoço - e parar e fundear (ancorar) ao final do dia, para então recomeçar tudo no dia seguinte, às oito horas, a jornada seria como a de terra. Mas  isso não  é  possível! O  navio  navega, muitas vezes, por  dias,  semanas  ou,  até  mesmo, por  meses seguidos. Por  esse  motivo, há séculos os marinheiros se ajustaram às necessidades do mar, cumprindo uma jornada de trabalho que permite o guarnecimento  permanente  do  navio. Assim, o dia  é dividido em quartos de serviço, cabendo à parcelas diferentes da tripulação a vigilância, em cada quarto, revezando-se  a  cada dois  quartos. No porto, os quartos são de 00 às 04h, de 04 às 08h, 08 às 12h, de 12 às 16h, de 16 às 20h e de 20 às 24h. Em viagem, no período compreendido entre 00 às 12h, os quartos têm o mesmo horário que no porto, porém, depois das 12 horas, os quartos têm a duração de 3 horas: 12 às 15h; 15 às 18h; 18 às  21h; e 21 às 24h. O quarto de 04 às 08h é batizado de Quarto D‘alva (a hora d’alva, do amanhecer)...........


No período compreendido entre os toques de alvorada e de silêncio, os intervalos dos quartos são marcados por batidas do sino de bordo, feitas ao fim de cada meia hora.
 1ª meia-hora do quarto:Uma batida singela
 2ª meia-hora do quarto:Uma batida dupla
 3ª meia-hora do quarto:Uma batida dupla e uma singela
 4ª meia-hora do quarto:Duas batidas duplas
 5ª meia-hora do quarto:Duas batidas duplas e uma singela
 6ª meia-hora do quarto:Três batidasduplas
 7ª meia-hora do quarto:Três batidas batidas duplas e uma singela
 8ª meia-hora do quarto:Quatro batidas duplas

6 de Novembro - Dia Nacional do Amigo da Marinha

10:42




A Medalha "Amigo da Marinha" foi criada em agosto de 1966, para agraciar personalidades civis, sem vínculo funcional com a Marinha do Brasil, militares de outras forças, bem como instituições que se tenham distinguido no trabalho de divulgar a mentalidade marítima, no relacionamento com a Marinha, na defesa dos interesses atinentes à Marinha e na divulgação da importância do mar para o país.

Criada em 1972 em Santos, destinou - se a congregar os agraciados e condecorados pela Marinha do Brasil. Atualmente existem mais de 55 Sociedades dos Amigos da Marinha por todo o Brasil e em Portuga A SOAMAR-BRASIL, fundada em 27/07/79 tem a missão estatutária de congregar as Sociedades Amigos da Marinha e Delegacia fundadas em todo território nacional. Em 2015 foi fundada a SOAMAR Brasil em Portugal, a primeira associação no exterior do Brasil. 

Tradições Navais: toques de apito

04:25

Os principais eventos da rotina de bordo são ordenados por toques de apito, utilizando-se, para isso, de um apito especial: o apito do marinheiro. O apito serve, também, para chamadas de quem exerce funções específicas ou para alguns eventos que envolvam pequena parte da tripulação. Ele tem sido, ao longo dos tempos, uma das peças mais características do equipamento de uso pessoal da gente de bordo. Os gregos e os romanos já o usavam para fazer a marcação do ritmo dos movimentos de remo nas galés.
Com o passar dos anos, o apito se tornou uma espécie de distintivo de autoridade e mesmo de honra. Na Inglaterra, o Lord High Admirai usava um apito de ouro ao pescoço, preso por uma corrente; um apito de prata era usado pelos Oficiais em Comando, como "Apito de Comando". Eram levados tais símbolos em tanta consideração que, em combate, um oficial que usasse um apito preferia jogá-lo ao mar a deixá-lo cair em mãos inimigas.
O apito, hoje, continua preso ao pescoço por um cadarço de tecido e tem utilização para os toques de rotina e comando de manobras.
As fainas de bordo, ainda hoje, em especial as manobras que exigem coordenação e ordens contínuas de um Mestre ou Contramestre, são conduzidas somente com toques de apito. Fazê-lo aos gritos denota pouca qualidade marinheira do dirigente da faina e sua equipe.
O Oficial de Serviço utiliza um apito, que não é o tradicional, e serve para cumprimentar ou responder a cumprimentos dos cerimoniais (honras de passagem) de navios ou lanchas com autoridades que passam ao largo; mas, o cadarço que o prende ao pescoço mantém-se como parte do símbolo tradicional.
Os toques de apitos estão grupados, por tipos, em toques de: Continência e Cerimonial, Fainas, Pessoal Subalterno, Divisões e Manobras
Ouça e efetue download de alguns dos toques de apito usados pela Marinha:
acesse o link: http://www.mar.mil.br/menu_v/tradicoes_do_mar/apitos/Cerimonial/cm.mp3

Tradições Navais: Mastro e Convés

00:00





Se alguma autoridade a quem o Comandante esteja subordinado, organicamente (dentro de sua cadeia de comando) estiver a bordo, a flâmula é arriada e substituída pelo pavilhão-símbolo daquela autoridade. A flâmula é trocada nas passagens de comando e em nenhum outro caso é arriada.
Existem conveses com nomes especiais. Um convés parcial, acima do convés principal na proa é o convés do castelo. A denominação é reminiscência do antigo castelo que os navios medievais levavam na proa onde os guerreiros combatiam.
Em certos navios existem mais dois conveses com nomes especiais: o convés do tombadilho, que é o convés da parte alta da popa, e o convés da tolda.
Nos navios grandes o local onde permanece o Oficial de Serviço, no porto, é chamado convés da tolda à ré.
Nele não é permitido a ninguém ficar, exceto o Oficial de Serviço e seus auxiliares.

Tradições Navais: Posições Relativas a Bordo

18:52


As posições relativas ao navio, para assim: se estiver na parte de trás, estará a quem está a bordo, são consideradas ré e se estiver na parte da frente do navio, estará a vante; se estiver voltado para a parte da frente - parte de vante - o lado que fica à direita é chamado boreste e o lado que fica à esquerda é chamado bombordo. A parte da frente do navio é a proa; a parte de trás, Sipopa.
A popa é uma parte do navio mais respeitada q
ue as demais. Nos navios de guerra, todos que entram a bordo pela primeira vez no dia, ou que se retiram de bordo, cumprimentam a bandeira nacional na popa, com o navio no porto. Ela está lá por ser a popa o lugar de honra do navio, onde, já nos tempos dos gregos e romanos, era colocado o santuário do navio, com uma imagem ou "Puppis", de uma divindade. O termo popa é derivado de "PUPPIS".
Os lados do navio são os bordos e o de boreste é mais importante que o de bombordo. Nele, desde tempos imemoriais, era feito o governo do navio por uma estacade madeira em forma de remo, chamada pêlos navegantes gregos de "Staurus".
Os antigos navegantes noruegueses chamavam a peça de "staurr" que os ingleses herdaram como "steor", denominação dada ao remo que servia de leme, e "STEORBORD" ao bordo onde era montado, hoje "starboard". Ao português, chegou como estibordo. Os brasileiros inverteram a palavra para boreste (Aviso do Almirante Alexandrino, Ministro da Marinha) a fim de evitar confusões com o bordo oposto: bombordo.
A palavra bombordo tem vínculo com o termo da língua espanhola "babor" que, por sua vez, parece ter origem ou estar relacionada à palavra francesa "bâbord". Na Marinha francesa os marinheiros que tinham alojamento a bombordo, eram chamados de "babordais" e tinham os seus números internos de bordo pares. Ainda hoje, nanumeração de compartimentos, quando o último algarismo é par, refere-se a um espaço a bombordo, quando é impar, refere-se a boreste.
As marinhas de língua inglesa, ou a elas relacionadas, não utilizam expressões próximas de "bâbord". Balizam o bordo oposto ao do governo de "port", ou seja, o bordo onde não estava o leme e que, por esta razão, ficava atracado ao cais, ao porto; daí a expressão "port", bordo do porto.
O navio é dividido em seções horizontais chamadas conveses. São os pavimentos. Um deles serve de referência para contagem e é chamado convés principal. Os demais são balizados em relação ao principal, para cima, como os conveses da superestrutura; e para baixo, até o porão. Quem neles estiver, nos conveses abertos é considerado como estando no convés ou em uma plataforma.
Os conveses cobertos, do convés principal para baixo, até o porão, são chamados de cobertas. É dito que quem neles se encontra está cobertas abaixo.

Fonte: https://www.marinha.mil.br

Tradições Navais: A Hierarquia Naval

00:00




O Comandante é a autoridade suprema de bordo. O Imediato é o "oficial executivo do navio", segundo do Comandante; é o substituto eventual do Comandante: seu substituto Imediato.
A "gente de bordo" se compõe de Comandante e Tripulação (oficiais e guarnição). O Imediato e oficiais constituem a oficialidade. Os demais tripulantes constituem a guarnição. As ordens para o navio emanam do Comandante e são feitas executar pelo Imediato, que é o coordenador de todos os trabalhos de bordo, exercendo a gerência das atividades administrativas.
No Brasil, o estabelecimento deformação de oficiais do Corpo da Armada, de Intendentes e de Fuzileiros Navais é a Escola Naval. Seus alunos são Aspirantes e dela saem, ao concluírem o curso, como Guardas-Marinha.
A formação de praças é realizada pelas Escolas de Aprendizes-Marinheiros. Os alunos dessas Escolas, após o término do curso, são nomeados Marinheiros.
A unidade de combate naval é o navio. Os Grupamentos de navios constituem as Forças Navais e as Esquadras. Os Almirantes, precipuamente, comandam Forças Navais, grupamentos de navios. Sua hierarquia deve definir a importância funcional do grupamento. Os postos de Almirantes, em sequência ascendente são: Contra-Almirante, Vice-Almirante e Almirante-de-Esquadra.
O Comando dos navios cabe aos Comandantes. A importância funcional do navio deve definir a hierarquia de seus Comandantes. É mantida tradicionalmente a antiga importância dos navios para combate, classificados de acordo com o número de conveses e canhões de que dispunham: as corvetas, com um convés de canhões; as fragatas, com dois conveses de canhões; e as naus com três conveses de canhões, havendo também, a denominação de navios de linha ou navios de batalha, por serem os que constituíam as linhas de batalha. Daí a hierarquia ascendente dos comandantes, como Capitães-de-Corveta, Capitães-de-Fragata e Capitães-de-Mar-e-Guerra.
As funções internas nos navios cabem aos tenentes (em hierarquia ascendente: 2° Tenente, 1° Tenente e Capitão-Tenente) e praças (em hierarquia ascendente: Marinheiro, Cabo, 3º Sargento, 2º Sargento, lº Sargento e Suboficial). Nos navios de maior importância há, ainda, oficiais superiores que exercem funções internas, geralmente na chefia de Departamentos. Navios menores que as corvetas, em geral, são comandados por Capitães-Tenentes.
É interessante notar, entretanto, uma característica ímpar da Marinha: na linguagem verbal, o tratamento normalmente dados aos oficiais da Armada resumem esses nove postos a três: Almirante, Comandante e Tenente.
Fonte: https://www.marinha.mil.br

Tradições Navais: Agulha - Bússola - Cabo

07:57

Diz-se que na Marinha não há corda. Tudo é cabo. Cabos grossos e cabos finos, cabos fixos e cabos de laborar..., mas tudo é cabo.

Existem porém, duas exceções:
- a corda do sino e
- a dos relógios



O navio tem agulha, não bússola.
A origem é antiga. As primitivas peças imantadas, para governo do navio, eram, na realidade, agulhas de ferro, que flutuavam em azeite, acondicionadas em tubos, com uma secção de bambu. Chamavam-se calamitas. Como eram basicamente agulhas, os navegantes espanhóis consideravam linguagem marinheira, a denominação de agulhas, diferentemente de bússolas, palavra de origem italiana que se referia à caixa - "bosso" - que continha as peças orientadas.
De modo geral, o ingresso na Marinha do Brasil, por meio de seus diversos processos seletivos, visa a captação de profissionais de diferentes níveis para atender às necessidades de pessoal da Força, profissionais estes já habilitados ou formados em suas respectivas áreas (médicos, engenheiros, advogados, técnicos etc.), sendo realizados, após o ingresso, os cursos de formação militar-naval em questão (se para praças ou oficiais).
FONTE: https://www.marinha.mil.br

Tradições Navais: CONHECENDO O NAVIO

11:29



Um navio é uma nave. Conduzir uma nave é navegar, ou seja, a palavra vem do latim "navigare", "navis" (nave) + "agere" (dirigir ou conduzir).
Estar a bordo é estar por dentro da borda de um navio. Abordar é chegar à borda para entrar. O termo é mais usado no sentido de entrar a bordo pela força: abordagem. Mas, em realidade, é o ato de chegar a bordo de um navio, para nele entrar.
Pela borda tem significado oposto. Jogar, lançar pela borda.
Significado natural de barco é o de um navio pequeno (ou um navio é um barco grande...). Mas a expressão poética de um barco tem maior grandeza: "o Comandante e seu velho barco" ou "nosso barco, nossa alma". Barco vem do latim "barca". Quem está a bordo, está dentro de um barco ou navio. Está embarcado. Entrar a bordo de um barco, é embarcar. E dele sair é desembarcar. Uma construção que permita o embarque de pessoas ou cargas para transporte por mar, é uma embarcação.
Um navio de guerra é uma belonave. Vem, a palavra, do latim "navis" (nave, navio) e "belium" (guerra).
Um navio de comércio é um navio mercante. A palavra é derivada do latim "mercans" (comerciante), do verbo "mercari" (comerciar).
Aportar é chegar a um porto. Aterrar é aproximar-se de terra. Amarar é afastar-se de terra para o mar. Fazer-se ao mar é seguir para o mar, em viagem. Importar é fazer entrar pelo porto; exportar é fazer sair pelo porto. Aplica-se geralmente à mercadoria.
Encostar um navio a um cais é atracar; tê-lo seguro a uma bóia é amarrar, tomar a bóia; prender o navio ao fundo é fundear; e fazê-lo com uma âncora é ancorar (embora este não seja um termo de uso comum na Marinha, em razão de, tradicionalmente, se chamar a âncora de ferro - o navio fundeia com o ferro!). Recolher o peso ou a amarra do fundo é suspender; desencostar do cais onde esteve atracado é desatracar; e largar a bóia onde esteve é desamarrar ou largar.
Arribar é entrar em um porto que não seja de escala, ou voltar ao ponto de partida; é , também, desviar o rumo na
direção para onde sopra o vento. A palavra vem do latim "ad" (para) e "ripa" (margem, costa).

Tradição Naval: Os compartimentos do navio

00:00


Os compartimentos do navio são tradicionalmente denominados a partir do principal: a câmara. Este é o local que aloja o Comandante do navio ou oficial mais antigo presente a bordo, com autoridade sobre o navio, ou ainda, um visitante ilustre, quando tal honra lhe for concedida. Se embarcar num navio o Comandante da Força Naval, esta autoridade maior terá o direito à câmara.
O navio onde embarca o Comandante da Força Naval é chamado capitânia. Seu Comandante passa a denominar-se Capitão de Bandeira.
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Os demais compartimentos de bordo, conforme sua utilização, ganham denominações com diminutivos de câmara: camarotes, para alojar oficiais, e camarins, para uso operacional ou administrativo; como os camarins da navegação, de cartas e da máquina.
Os navios mercantes costumam ter um camarote à disposição do armador: o camarote do armador.
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Uns tantos compartimentos são chamados de praças: praça de máquinas, praça d'armas, praça de vaporizadores, etc.
Os alojamentos da guarnição e seus locais de refeição são chamados de cobertas: coberta de rancho, coberta de praças, etc.

FONTE: https://www.marinha.mil.br

Fundo do mar teve estoque de carbono

16:41

Circulação de água no Oceano Atlântico pode explicar baixos níveis de CO2 atmosférico no Último Máximo Glacial

Condições muito específicas durante o Último Máximo Glacial, entre 23 mil e 19 mil anos atrás, permitiram ao Oceano Atlântico armazenar uma grande quantidade de carbono. Um estudo publicado na sexta (3/6) na revistaNature Communications desvendou essas particularidades, contrariando noções anteriores de como as águas marinhas circularam no passado. “É uma mudança conceitual dramática na forma como pensamos o Atlântico e seu funcionamento”, afirma o geólogo Cristiano Chiessi, da Escola de Artes, Ciências e Humanidades da Universidade de São Paulo (EACH-USP), um dos autores do estudo cujo primeiro autor é o químico ambiental neozelandês Jacob Howe, que há poucos meses defendeu o doutorado na Universidade de Cambridge, no Reino Unido.
A sugestão de que o oceano sequestrou e armazenou o gás carbônico (CO2) que não estava na atmosfera durante a era do gelo não é nova. O que faltava era saber como as massas de água puderam aprisionar uma quantidade tão grande de carbono. A principal hipótese vigente era que a Água de Fundo Antártica (AFA), tão densa que desce para as zonas mais profundas do oceano, estaria mais disseminada até em profundidades menores e seria o principal armazém. Isso porque águas mais frias têm maior capacidade de dissolver o gás.
Mas a análise de 24 testemunhos do fundo do oceano coletados em diferentes profundidades, espalhados por todo o Atlântico, agora revela que não foi isso que aconteceu. Os pesquisadores construíram um mapa da circulação de águas com ajuda de isótopos de neodímio, um elemento do grupo das terras-raras, que funcionam como assinaturas da origem das massas de água nos diferentes oceanos. Chiessi explica que a razão entre os isótopos (ou variedades) 143 e 144 do neodímio em amostras de água são mais negativas em áreas caracterizadas por rochas antigas, como aquelas que circundam o oceano Atlântico. Já o Pacífico, rodeado por vulcões ativos, é geologicamente jovem e tem essa razão próxima de 0. A região antártica sofre uma mistura de influências, com uma assinatura mais semelhante à do Pacífico.
A análise desses isótopos mostrou que, na verdade, no Último Máximo Glacial as águas produzidas em torno do polo Sul estavam – como hoje – restritas às zonas mais profundas, e que continuou a haver um aporte de Água Profunda do Atlântico Norte (APAN). “Essas águas frias afundam e se movem para o sul por um trajeto predominantemente horizontal, por milhares de quilômetros”, explica Chiessi. Essa viagem do norte ao sul do Atlântico leva centenas de anos, durante os quais as águas profundas recebem uma “chuva” de restos de organismos fotossintetizantes, repletos de carbono, que afundam desde a superfície. Como essas águas não fazem trocas gasosas com a atmosfera, em média 2 mil metros acima, elas guardam esse carbono enquanto permanecem no fundo.
O estudo publicado esta semana mostra que durante o Último Máximo Glacial as águas do Atlântico Norte se formaram predominantemente ao sul da Islândia, uma zona de temperaturas mais altas do que a região entre o Canadá, a Groenlândia, a Islândia e a Noruega mais recentemente responsável por produzir a APAN. O resultado é que essas águas, não tão frias, seguiam seu trajeto para sul por profundidades intermediárias, deixando o fundo do oceano para águas geladas que ficavam praticamente estagnadas por ali, sem transportar o carbono de volta à superfície. Uma dinâmica muito diferente da que se observa hoje.
O Último Máximo Glacial é especialmente interessante para quem se preocupa com as mudanças atualmente em curso no clima. “A concentração atmosférica de CO2 era 90 partes por milhão menor do que logo antes da revolução industrial, e a temperatura da superfície dos oceanos era 1,9 graus Celsius mais fria”, explica Chiessi. É uma diferença de temperatura bastante parecida com o que se espera de aumento até o final do século. Para ele, se os modelos climáticos conseguirem reproduzir o passado, aumenta a confiança nas suas projeções para o futuro.
E podem, também, indicar estratégias de emergência. “Na ausência de uma transição mais efetiva para menores emissões de gases de efeito estufa, o que é absolutamente necessário, pode haver a necessidade de lançarmos mão de medidas de geoengenharia”, imagina. Ele se refere a métodos de retirada ativa e armazenamento de carbono, dos quais o mais comum é o reflorestamento. “Não envolve necessariamente alta tecnologia, mas não deixa de ser geoengenharia.” Métodos mais drásticos, e mais arriscados, podem envolver injetar o excesso de CO2 em reservatórios, como o fundo dos oceanos.
O Projeto
Resposta da porção oeste do Oceano Atlântico às mudanças na circulação meridional do Atlântico: variabilidade milenar a sazonal (nº 2012/17517-3); ModalidadePrograma de Pesquisa sobre Mudanças Climáticas Globais – Jovens Pesquisadores;Pesquisador responsável Cristiano Mazur Chiessi (EACH-USP); Investimento R$ 2.416.362,50.
Artigo CientíficoHOWE, J. N. W. et al. North Atlantic Deep Water production during the Last Glacial MaximumNature Communications, v. 7, art. 11765. 3 jun. 2016.
Fonte: MARIA GUIMARÃES | Edição Online 18:58 3 de junho de 2016  -  http://revistapesquisa.fapesp.br/

CENTENÁRIO DA AVIAÇÃO DA MARINHA

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No dia 23 de agosto de 2016 a Aviação da Marinha do Brasil completará 100 anos de história. Nessas dez décadas a Aviação Naval esteve presente em momentos importantes da história brasileira, criando a primeira escola militar de aviação do País e, portanto, tornando-se o berço da nossa aviação militar.
 Como pioneira no Brasil, a Aviação Naval contribuiu com o desbravamento das rotas aéreas do litoral e em operações de patrulha durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1941, a Aviação da Marinha cedeu pessoal, bases aéreas navais e aviões para a criação da Força Aérea Brasileira.
 Atualmente, além de patrulhar nossos mares e águas interiores, nossos aviões e helicópteros são rotineiramente requisitados para diversas missões, tais como atividades de busca e salvamento, assistência hospitalar aos ribeirinhos da Amazônia e Pantanal Mato-grossense, além de apoio à defesa civil em situações de calamidade pública, tais como enchentes, incêndios florestais e desastres ambientais.


ICMBio monitora saúde dos corais em Noronha

16:53


A área de pesquisa e manejo do Núcleo de Gestão Integrada (NGI) de Fernando de Noronha, do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), realiza monitoramento da saúde dos corais e o efeito de eventos climáticos, em especial o El Niño (aquecimento dos oceanos), nesses organismos.


Um dos efeitos é o branqueamento e morte dos corais. O monitoramento é feito por mergulhos autônomos. Há duas semanas, foi divulgado novo alerta de água quente aproximando-se da ilha, o que levou a equipe do ICMBio a entrar no mar em alguns pontos estratégicos.

“No Arquipélago de Fernando de Noronha não se observa tanto o efeito do El Niño, apesar de os corais apresentarem algum grau de degradação decorrente de outros fatores”, analisa Ana Carolina Grillo, pesquisadora e voluntária do ICMBio. “O branqueamento pode acontecer de um dia para o outro. É preciso estar sempre alerta e torcer para que a temperatura da água se estabilize”, disse ela.

Impactos no ecossistema

O monitoramento em Noronha acompanha as transformações nos corais para avaliar o impacto no ecossistema e estudar possíveis medidas mitigatórias. Uma delas pode ser o fechamento de pontos de mergulho, como foi feito em maio pelo Departamento de Parques Nacionais da Tailândia. Os corais branqueados ficam muito mais sensíveis ao impacto por contato ou depósito de sedimentos levantados por um mergulhador desatento.

Dentro dos corais vivem tipos específicos de microalgas, que são responsáveis pela sua coloração. Ao realizar a fotossíntese, as algas fornecem nutrientes aos corais, que, por sua vez, proporcionam a elas proteção e abrigo. Os corais são gravemente afetados pelas ondas de calor, já que as algas são expulsas nesses eventos de estresse, o que causa o branqueamento.

Evento global de branqueamento

Em 2014, foi anunciado o terceiro evento global de branqueamento de corais, com registro de temperaturas da água significativamente maiores que a média histórica. O aquecimento global, junto com o El Niño, continuam a fazer deste o mais severo e difundido evento de branqueamento. E, ao que tudo indica, vai durar por pelo menos mais um ano, o que nunca se observou antes.

A Grande Barreira de Corais da Austrália, por exemplo, que possui uma faixa de mais de 2.000 quilômetros de corais vem sofrendo um grande processo de branqueamento que afetou 93% dos seus corais, para desespero da comunidade científica e das operadoras de turismo, que encontram no atrativo sua grande fonte de renda. Para se ter uma ideia, desses 93% dos corais branqueados na Austrália, cerca de 50% morreu. Estima-se que 38% dos recifes de corais de todo o mundo tenham branqueado este ano
Brasília (13/07/2016).

Comunicação ICMBio
(61) 2028-9280

XI Semana Temática de Oceanografia - Potencialidades das Ciências Marinhas

17:32

Entre os dias 22 e 26 de agosto de 2016 será realizado, no Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo (IOUSP), a XI Semana Temática de Oceanografia (STO). A STO é um evento organizado anualmente pelos alunos do curso de Bacharelado em Oceanografia do IOUSP, com o intuito de difundir o conhecimento interdisciplinar de Oceanografia, assim como promover discussões e transmitir informações das ciências do mar em geral. 

O tema principal desta edição da STO será "Potencialidades das Ciências Marinhas", que será discutido a partir de temas diários como "Potenciais pouco explorados", "Obras e licenciamento", "Alternativas de mercado", "Impactos e recursos" e "Perspectivas". Estas temáticas serão abordada a partir de palestras, mesas redondas e minicursos.
Toda a programação do evento, assim como demais informações sobre a XI Semana Temática de Oceanografia podem ser acessadas no website da STO e na página do evento no Facebook.
Simultaneamente à STO (23, 24 e 25/08), será também realizada mais uma edição do Simpósio de Iniciação Científica da USP (SIICUSP) - organizado pela Comissão de Pesquisa do IOUSP. Haverá apresentação de pôsteres de trabalhos desenvolvidos pelos alunos de graduação do IOUSP, entre 13 e 14h.
 XI Semana Temática de Oceanografia - Potencialidades das Ciências Marinhas
Data: 22 a 26 de agosto de 2016
Local: Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo - Praça do Oceanográfico, 191 - Cidade Universitária, São Paulo (SP)
Inscrições e informações: http://sto2016.wix.com/sto2016

Unesp inaugura Instituto de Estudos Avançados do Mar

16:46

05 de julho de 2016

Diego Freire  |  Agência FAPESP – O litoral paulista é o quinto mais extenso do Brasil, com 622 quilômetros e ocupado por mais de 2 milhões de habitantes. Com o objetivo de explorar os potenciais científicos da região para o uso sustentável dos seus recursos e em benefício da população, a Universidade Estadual Paulista (Unesp) criou o Instituto de Estudos Avançados do Mar (IEAMar), composto por três unidades: duas em São Vicente, no litoral, e uma em São José dos Campos, no Vale do Paraíba.
A iniciativa reúne 117 pesquisadores de diversas unidades da Unesp e profissionais de outras instituições e de empresas com atuação em áreas relacionadas aos recursos marinhos e a zonas litorâneas do Brasil e de outros países.
“A Unesp pretende que o IEAMar se consolide como um centro de excelência voltado aos três pilares da universidade: ensino, pesquisa e extensão, trabalhando na fronteira do conhecimento desde a pesquisa básica até o desenvolvimento de novos produtos, processos e serviços, fazendo transferência de tecnologia para a indústria e para a sociedade – especialmente a população do litoral paulista, que precisa se beneficiar do avanço da ciência e da inovação voltado à exploração sustentável dos recursos marinhos e à preservação ambiental”, disse Peter Christian Hackspacher, do Instituto de Geociências e Ciências Exatas (IGCE) da Unesp, em Rio Claro, e coordenador do IEAMar.
As atividades de pesquisa e de cunho tecnológico que serão desenvolvidas no IEAMar serão divididas em cinco grandes áreas: Geologia Marinha, abrangendo tecnologias sobre hidrocarbonetos em áreas de pré-sal e exploração de energia e minerais; Oceanografia, com foco nos movimentos da água, do mar e da chuva; Gestão de Recursos Naturais, contemplando a compreensão da biodiversidade local, a preservação dos ecossistemas e a identificação de matrizes para produtos farmacêuticos; Meio Ambiente, em especial as mudanças climáticas e assuntos relacionados a água potável, a ambientes poluídos e ecotoxicidade; e Recursos Pesqueiros, tratando de produção de alimentos e realizando levantamentos da fauna marinha.
Multiusuários
As atividades do instituto até agora incluem o treinamento de professores e funcionários técnico-administrativos da Unesp para utilização de alguns dos 160 equipamentos multiusuários disponíveis para a comunidade científica e a iniciativa privada parceira. Entre esses equipamentos estão um sistema que integra um espectrômetro de massas e um cromatógrafo líquido de alta performance.
Técnica que caracteriza moléculas por meio da medida da relação entre a massa e a carga de seus íons, a espectrometria de massas é empregada na análise de misturas orgânicas complexas e da estrutura de compostos orgânicos, na determinação da composição isotópica dos elementos e no estudo e identificação de proteínas, entre outros propósitos.
Um sistema de espectrometria de massas pode incluir um cromatógrafo que tem a função de separar as moléculas presentes em misturas complexas. O cromatógrafo acoplado no equipamento do IEAMar permite, por exemplo, a avaliação de vestígios de produtos químicos residuais para garantir a segurança dos alimentos e a avaliação de impurezas para melhorar ainda mais a qualidade do produto.
O instituto também conta com equipamentos de microscopia confocal, que permite aumentar o contraste da imagem microscópica e construir imagens tridimensionais em alta definição. A tecnologia é importante, por exemplo, para a obtenção de imagens de amostras vivas e de informação computadorizada tridimensional na pesquisa biológica e na análise química e de materiais.
O IEAMar também será responsável pelo primeiro radar meteorológico dedicado à cobertura do litoral paulista, integrado à rede de radares da Unesp.
Além da infraestrutura para atividades de pesquisa, o IEAMar deve contar com um programa de pós-graduação em estudos avançados do mar, com o objetivo de contribuir para a formação de recursos humanos para atuação em pesquisa, inovação tecnológica e desenvolvimento de produtos, processos e serviços relacionados ao litoral paulista e a águas internacionais. O programa deverá ser voltado a pesquisadores com conhecimentos nas áreas de Química, Biologia, Geologia, Oceanografia, Farmácia, Zootecnia e engenharias, entre outras.
Também deverá ser oferecido mestrado profissional em Gestão Marítima, Fluvial e Portuária, uma vertente do mestrado profissional em Engenharia da Produção da Unesp. O objetivo é capacitar recursos humanos em temáticas relacionadas a gestão de cargas, materiais, transporte, energia, sistemas de informação, logística, comércio exterior, meio ambiente, inovação e resultados, entre outras.
O IEAMar conta com recursos do Ministério da Ciência, Tecnologia, Inovações e Comunicações (MCTIC), na ordem de R$ 25 milhões, e da própria Unesp, de R$ 10 milhões. Estima-se que todos os laboratórios estejam funcionando nos próximos dois anos.
Mais informações em www.ieamar.unesp.br.